8年前，奥迪把第一代Q5进口到了中国，这款精致且漂亮的中型SUV旋即引起了抢购热潮，随后的国产化更使它一车难求，当年的宝马X3和奔驰GLK在Q5面前毫无还手之力。即使在换代前夕，凭着良好的口碑和优惠加大，现款国产Q5仍然能录得不错的销量。今天在德国为大家带来的全新一代Q5身披着前辈的光环，是否又能延续上一代车型全球热销160万辆的神话呢?

　　脱胎自奥迪MLB Evo平台，新一代Q5与大哥Q7及小弟A4共享技术平台，同源的技术乃至设计都不出大家所料。它就像一部iPhone 7 Plus，设计上并没有多少惊喜，但功能和品质都经得起严格推敲。我们的同事已在稍早前为大家评测了动力挂帅的新一代SQ5，而我们今天找来的是将作为国内销量主力的2.0 TFSI汽油版Q5，动力表现更贴近日后引进国内的国产版本。

　　在取车的停车场，文章开头的疑问已经得到了佐证：十几辆贴着白膜的全新Q5一字排开，等待它们新主人的到来提车。它自发售以来便在德国本土卖出了近一万辆，是本地中级豪华SUV的销量冠军。关于它的身世，海外版的新Q5不再由德国Ingolstadt工厂生产，而是来自于遥远的墨西哥。拜仁白肠被浇上了墨西哥Tabasco辣酱，德国顾客也十分买账。即使不产自德国本土，它的做工也是一贯奥迪的高水准，这一点我们在文中会继续探究。

　　● 外观：脱衣有肉，穿衣显瘦

　　新Q5的外观设计有什么惊喜吗?抱歉，它和其他奥迪新世代车型的区别就如iPhone 7和iPhone 7 Plus，没有惊喜。正如奥迪董事Rupert Stadler所言，奥迪会以“更新而非变革”的原则来设计下一代的奥迪车型，更多的精力会用来提升产品的内在价值，Q5便是这个指导思想下的产物。

　　混搭了不少同门兄弟的设计元素后，新Q5的外观算得上是十分耐看。尽管三围尺寸比起上一代Q5上涨不少，第一眼看上去仍是勤于健身而肌肉匀称的衬衣男类型，车重在尺寸增加的情况下反倒较旧款Q5减少90kg。遍布全车的锐利折线倒是和TT神似，上一代来自2008年的圆润线条被更符合现代审美的犀利线条所取代，但总体上仍然是四平八稳的设计，奥迪的外观设计团队到最后还是没有在新Q5的身上冒险，一切都在意料之中。

　　德国出售的标准轴距版Q5的轴距数据比起前辈增加了12毫米，达到了2819毫米，这个水平在国内同级车型中也算得上是数一数二。而根据可靠消息，即将在明年初登陆国内的一汽奥迪版更会在这个基础上再加长轴距，多出来的长度将用于扩充后排空间。

　　我们这次得到的试驾车还选装了价值1650欧元(约人民币12870元)的S-line运动套件，换来了更动感的包围套件和哑光色的进气格栅边框。不喜欢银闪闪的大嘴?基于德国的选装服务额外多付550欧元(人民币4300元)，大嘴边框就变成全黑的。新Q5的其中一个重大变化是通过主动进气格栅优化了空气动力学性能，以及对发动机热管理进行提升，带来的好处是更低的风阻系数以及更短的发动机暖机时间。

　　新Q5作为“灯厂”的拳头产品，最顶尖的灯光配置绝对是不可或缺。奥迪在德国市场为新Q5提供最基本的氙气大灯，非主动式的LED大灯以及顶级的矩阵式LED大灯三种组合给新车选装，日行灯也因灯光配置差异有两种不同的结构，辨识度很高。矩阵式LED大灯在德国的选装价格为1900欧元(约人民币14820元)，能基于周边环境和驾驶情景智能调整灯光组合。而有意抢先购买北美版平行进口车的朋友们需要留意的是，矩阵式LED大灯因为当地法规的原因，在北美版的Q5上并不提供选配，希望奥迪在日后的国产新Q5上能把这个酷炫又好用的配置带给国内消费者。

　　在不遗余力地减重的同时，新Q5的空气动力学特性优化也是新车开发重点之一，低至0.30的风阻系数值为目前同级别里的翘楚(举例奔驰GLC为0.31，雷克萨斯RX为0.33)。低风阻系数对于迎风面积大且离地间隙大的SUV来说十分有意义，对于巡航时的风噪和能耗都有积极作用，结合全新的quattro ultra四驱系统，相信在实际使用中Q5会有不错的油耗表现。

　　在全系列的新Q5上，后包围上的镀铬“排气管”其实与排气系统并不连通，我们拿到的这台选装了运动套件的汽油版试驾车也只是低调地把双边单出的排气管深深地藏在了后包围里面。据前方同事的反馈，甚至是动力强大的SQ5也是如此的设计,实在是令人费解。由于直喷汽油发动机的尾气颗粒物排放原因，这辆行驶5000多公里的Q5排气口已有黑色污渍。相信奥迪如此设计的一个用意是保持车辆后部的清洁，且黑黑的“菊花”也许会让人联想到奥迪近年深陷的“尾气门”事件，如此做法也是当前的权宜之计。

　　很幸运的是，我们拿到的这辆车配备了带20英寸运动轮圈的夏季胎，这辆新Q5的动态性能可得到彻底释放。原厂配置的倍耐力Scorpion Verde蝎子轮胎专为城市SUV而设计，以日用性能和节能为卖点，且兼顾一定操控性，国内售价约合1800元/条。在德国市场上，奥迪为新Q5提供了5种尺寸共11种选配轮圈样式，其中20英寸的轮圈就多达4款，可见这个尺寸的轮圈为新Q5的主要搭配，实际上20英寸的“大脚”搭配Q5也是最合眼的。

　　奥迪给新Q5带来的其中一个新卖点便是自适应空气悬架，整体设计方案下放自大哥Q7,这是在同级别车型中十分罕见的，可见奥迪对于新Q5的重视程度。这套空气悬架选装价格为1950欧元(约15120元)，能在高达60毫米的范围内进行调节，且可根据车速和路面环境主动设定车身高度，越野模式下相对于正常高度最多抬升45毫米，而在高速行驶或动态模式下则会下降15毫米，以降低重心及优化空气动力学特性，让新Q5成为名符其实的全地形选手。这套空气悬架所带来的行驶感受也是非常地优秀，我们将在后面的行驶环节中为大家进行深入体验。

　　● 内饰：做工精良，满满的科技感

　　有了同为MLB Evo平台的新一代Q7以及A4作为参照，新Q5的内饰设计风格也基本上没有什么悬念了，这一点十分地奥迪。中控台的设计很好地呼应了它的外观：充满了干练的线条，而且十分地简洁。相比较上一代车型，新款Q5在内饰设计方面简直就像是贾玲瘦成了林志玲。圆乎乎且敦实的中控台变成了细长而凹凸有致的造型，中控台上拥挤的按键也统统被去掉，老Q5上的老气横秋被一扫而空，让人刚一坐进车内就萌生不少好感。

　　奥迪为新Q5的方向盘提供了多种设计样式，而试驾车上所配备的是圆环的S-line运动型方向盘，配备了换挡拨片，且在方向盘3点和9点位置的范围缝上了打孔真皮，简直是手汗多的朋友的福音。此外还可以加价265欧元(约人民币2067元)选配图片下方的平底方向盘，视觉效果和使用起来都战斗感十足。

　　车厢内的两块大屏幕绝对是话题性十足，它们基于两颗强大的Nvidia Tegra T30处理器协同工作，以保证连续流畅的图形输出。奥迪称之为虚拟驾驶舱实在是不为过，这也成了每一款新世代奥迪车型的必备武器，也是我认为目前最优秀的虚拟座舱设计之一。12.3英寸的全液晶仪表盘在布局和功能上与其他奥迪车型相同，响应速度和布局都是业界顶尖的水平，基于谷歌地球7.0版本的导航地图能够全景显示在仪表盘上，且在车辆停止的时候联动播放视频文件，付出500欧元(约人民币3900元)得到它是一个非常划算的选择。

　　矗立在中间的8.3英寸中央屏幕取代了上一代车型的嵌入式设计，直接的优点便是为中控台腾出不少空间。这套包含在MMI Navigation plus顶配导航选装包内的娱乐系统包含有一块触摸手写板，价值2820欧元(约人民币21996元)。价格不菲的它在德国附带有3年的Audi Connect在线服务，可以通过LTE网络提供包括实时路况以及周边实用信息等在线服务。而当Q5明年进入国内后，系统内置功能的提供商也会相应地本地化，根据国产新A4L上那套系统的表现，国产新Q5的娱乐信息系统同样非常值得大家期待。

　　“开宝马，坐奔驰，内饰做工看奥迪”。新Q5内饰的各个模块都是大家所熟悉的新世代奥迪车型的模样，新Q5确实和A4与Q7共享了大量的零部件，这样做的好处除了可以更好地控制成本外，也能保证零部件的高质量，不得不说奥迪的内饰质量的确领先同级对手。短小的电子挡杆操作逻辑简单，而且握感上乘，比起奔驰的小拨杆和宝马的塑料“大鸡腿”都来得更有质感。试驾车的电子手刹开关旁空缺了一个按键，这是为Autohold功能而预留的，选装价格为80欧元(约人民币624元)。这个功能对于双离合车型能够有效防止坡道溜车，在德国作为一个选装项出现的确令人有些费解。

　　行驶辅助系统：武装到牙齿

　　试驾车选装了包括自适应巡航、抬头显示和自动远光在内的多个行驶辅助系统，拥有了主要的辅助驾驶功能。参照国产新A4L的选配方式，这些辅助驾驶技术都可以以单项形式选装，给车主更多的自由度。

　　在自适应巡航(ACC)方面，上一代车型的所配备的单传感器系统被等级更高的双传感器所代替，可提供更快速精确的探测功能。这套自适应巡航系统可以在0-250km/h的范围内自动跟车并且预防碰撞的发生，即使在德国的无限速高速路上以极速奔跑系统也能正常工作，这是旧有的单传感器系统所无法实现的。即使在走走停停的路况下，新Q5也可以通过ACC传感器实现0-60km/h自动跟车和启停，这个功能对于国内拥堵的路况十分具有意义。

　　在德国市场上，这套辅助系统集成在Assistant Tour选装包里，售价为1640欧元(约人民币12792元)。考虑到新Q5进入到国内后必定会成为几口之家的理想座驾，为了保护至亲的出行安全，选配先进的辅助驾驶技术显然是非常值得的。

　　● 乘坐感受：刚刚好的舒适

　　当上一代Q5的车主坐进新Q5里时，最大的感受肯定是视野开扬了不少，上一代挤占了不少地方的敦实中控台被更低矮且节省空间的设计所取代。得益于外形尺寸上的增长和内部设计的优化，新Q5的车厢空间给人的第一印象很好。事实上，调整好座椅后，头部仍有四指的空间，而且驾驶者的腿部空间十分充裕，即使弯起膝盖也不会顶到脚，使得坐在驾驶座上的我非常满意。

　　由于试驾车为标轴版，后排一拳三指的腿部空间只是属于尚可，如果是牛高马大的欧洲人坐进去必定更加难受，偶尔短途通勤或坐小孩显然更为合适。深耕中国市场的奥迪显然知道后排空间于国内市场的重要性，即将到来的国产版Q5轴距会在这个基础上加长，多出来的空间将悉数让给后排乘客。值得赞扬的是，在全景天窗和更加低矮的中控台的配合下，后排的视野开扬感同样不错，即使长途乘坐也不会感觉压抑。

　　试驾车选装了S-line内饰套装，其中包含一套由Alcantara材质和皮质混搭的运动座椅，支持驾驶座的多向电动调节和副驾驶的全手动调节，而进入国内后的新Q5将会在大部分车型上使用全电动调节座椅以适应国内消费者的需求。奥迪的运动座椅一直都有观感和乘坐感俱佳的特点，在这辆新Q5身上我同样掩饰不住对它的喜爱。与身体大面积接触的翻毛皮材质保证良好的摩擦力，在激烈驾驶中身体不会滑来滑去，而且在炎炎夏日里也避免了皮座椅烫屁股的问题。得益于座椅良好的的承托力和人体工程学设计，长途驾驶新Q5也不会有半点的腰酸背痛，对于在德国动辄一天驾驶几百公里的使用习惯来说，一张舒适的座椅就显得格外重要了。

　　后排乘客得到的的待遇也不错，三温区空调支持后排温度独立调节，且后排座椅的坐垫和靠背同样采用高摩擦力Alcantara材质，即使偶尔攻个弯也不会把后排乘客甩得东倒西歪。新Q5适合四个人舒舒服服地旅行，但后排中座的第五个乘客恐怕就没这么惬意了，为传动轴预留的通道使得后排中央高高隆起，中间坐垫高且光滑，坐姿略为尴尬，只适合短途应急使用。

　　奥迪对新Q5的静音工程同样下了不少功夫，在升上这个双层隔音玻璃、关上车门后，外界的一切噪音都已与我无关，在如此静谧的空间里欣赏音乐显然是乐事一桩，奥迪在德国市场上为新Q5提供三种规格的音响系统，分别是标配的8喇叭系统，中级的Audi Sound System以及顶级的Bang&Olufsen 3D环绕声系统。这套售价1140欧元(约人民币8892元)的B&O系统有19支扬声器，16信道以及共计755瓦的总功率，硬件配置绝对称得上是豪华。遗憾的是本次的试驾车并没有选配，取而代之的是中级的10扬声器180瓦系统，播放流行音乐听感不俗。

　　● 置物空间：实用且显心思

　　后排座椅通过4：2：4的方式进行分割，其中左右两侧的座椅可以通过底部的扳手进行前后滑动，并且靠背也支持前后角度调节。看到这里，你可能会觉得坐在新Q5的后排也能像在奔驰S级上一样斜躺着翘着二郎腿，事实却会让你失望。新Q5的这个功能并不能让你慵懒地躺着，而是为了给后备厢腾出更多空间，好放下一家大小的出行所需。在放倒后排座椅后，相对平整的地台运输大件物品也毫无压力，收放椅背的过程也十分轻松，空间布局灵活多变。

　　后备厢尺寸相比较上一代也有了轻微上涨，但相对比现款宝马X3的巨大空间来说还是不占优势。得益于空气悬架的应用，在装载物品时可通过按键降低车身后部的高度，结合电动尾门，用这辆Q5搬运重物也十分省心省力。

　　在储存杂物的能力上，新Q5的表现不过不失。前后排门板上的储物盒虽然没有上一代Q5般大，但是胜在够深，三瓶小瓶的饮料能被牢牢固定住。前排杯架通过一块可滑动的置物板所隐藏，除了可以稳固放置两瓶饮料外，右侧的杯架还可以通过半导体技术制冷或制热，显得十分贴心。

　　智能手机没地方搁，上一代Q5的车主对此诟病不少。奥迪显然正视了这一问题，在新Q5的前排扶手箱前方，一块可滑动的储物格恰好能斜躺着放下一部iPhone 7 Plus，没有放进去抠不出来的尴尬，而且这个储物格还可以选配为附带无线充电和手机信号增强功能的Audi phone box，充电状况可通过MMI实时监控，选装价格为350欧元(约人民币2730元)。

　　● 底盘

　　说了那么多大家看得到的东西，下面我们就来讲讲大家看不到的地方。虽然Q5和奥迪A4同属同一级别的分类， 也同属MLB Evo平台。但他们两者在底盘方面还是有所不同的，全新一代Q5有着更多Q7所属的技术。但我们先来展示下两代Q5的内里有什么不同。首先，在车身材料方面，上一代Q5的车架采用全钢的结构，作为MLB平台的第一台SUV，奥迪在老Q5上下了不少功夫。为了平衡车架变大带来的影响，老Q5的车架采用了不少的超高强度模淬钢板，尤其是在B柱以及后方纵梁这些地方均采用此类钢板。此外，在车身覆盖件方面，上一代Q5在前发动机盖以及后尾厢盖板方面则采用了铝材(欧洲版)。

　　对比上一代Q5，新一代Q5更换成MLB Evo平台后在前塔顶以及前后防撞梁上采用了铝材，配合优化的钢材焊接方法及比例，使车架比上一代减轻了20kg。此外，用于确保驾驶舱完整的热成型超高强度钢的使用比例也上升到了20%。

　　在悬架部分，上一代Q5是基于A4开发的，除了必要的尺寸配合以及悬架特性的调整之外，变化并不不多。全新奥迪Q5的前悬架依然还是大家熟知的能形成虚拟转轴的五连杆结构，对比起上一代的MLB平台，MLB Evo平台的前悬架取消了固定两个上连杆铸铝衬套基座，连杆直接与车体进行连接。此外，除了转向连杆之外的四根连杆以及车轮架均由锻造铝材质制成(A4均为铸铝材质)，以应对更大的悬架负荷，另一方面也进一步减轻簧下质量。后悬架方面则根据空悬/普通悬架不同采用不同材质的连杆。我们这台测试车由于搭载了空气悬架，故两根后悬架上摆臂均是锻造铝材质，而其余的部分则和普通的MLB Evo平台车型一致。

　　既然说到空气悬架，就不能不提一下空气悬架的特性。因为这和我们后面的行驶感受息息相关。对于同一根空气空悬，其空气弹簧刚度是由空气包里的空气柱高度所决定的，刚度会随着空气柱的缩短而变大。

　　这就相当于一个变刚性的弹簧一样。正由于空气弹簧的这个特性，它可以较为轻松的应对各种各种振幅不大的振动输入，从而提高行驶舒适性。但也正因为这个特性，它在悬架压缩行程的初段非常软，会容易导致车身晃动。而这个现象在重心高的SUV上尤为明显。这一现象在我们后面的试驾体验会有印证。

　　● 动力系统

　　在德国，普通版本的全新Q5目前一共提供柴油和汽油两种燃油种类共4种动力输出的发动机。然而在汽油动力方面仅有这一款2.0T 252马力的版本。发动机的本体是大家都非常熟悉的第三代的EA888，其252马力的输出属于中高功率调校。

　　同样的，和这台发动机配合的变速箱大家也都见过多次了。这就是也在国产奥迪新A4上搭载的代号为DL382的7速双离合变速箱。 相对于之前的代号为DL501的双离合变速箱，DL382增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮。这个配置给我们带来最直接的变化是发动机转速被允许下放至1000rpm区域运转以节省燃油，但并不会因为在低转情况下发动机产生额外的振动或噪音。此技术已经在奥迪新出的车系上开始普及，即使是搭载ZF 8速自动变速箱的SQ5都有此项技术。

　　虽然这套动力总成早已和大家见过面，但全新奥迪Q5是奥迪第一个是全系(除SQ5)都只配quattro ultra四驱系统的车型。也就是说之前奥迪招牌的托森式中央限滑差速器没有了。现在的这套系统可以看做是横置平台上那瀚德四驱系统的纵置版，再加上一些新的省油技术。

　　这个中央分动器是由麦格纳提供的型号为VTK080及VTK120的多片式离合中央差速器。在汽油版上采用的是最大承受扭矩为800牛·米的VTK080型号。与大家熟悉的使用液压驱动的瀚德系统不同，这套多片离合器分动箱是采用电机来控制离合片的压紧程度的。省去了液压泵，仅在模式切换及过渡的时候需要电机作动，其余时候电机都是不用工作的，进一步节省能耗，响应也更迅速。

　　与这套多片式离合中央差速器相匹配的是后轴上一个带狗牙离合器的差速器。这套狗牙离合器布置在了右后半轴上，通过电机以及复位弹簧驱动。通过控制右后半轴的通断，让中央传动轴以及后差速器壳体在两驱模式时，停止转动，以减小后轮空转时的转动惯量。这两套装置合起来，能为新Q5省下0.3升/100公里的燃油，这相当于是7g二氧化碳/公里。虽然量很小，但对于这种走量的车型来说，每一点碳排放的减少都能为车厂达到年平均碳排放指标贡献不少份额。

　　当然，有些开过横置平台四驱的读者可能会担心，这套系统会不会像瀚德这类系统一样反应迟缓，在该介入的时候没及时连上。而这点正是这套系统的与众不同之处。与采用CAN总线进行数据传输的瀚德四驱系统不同，这套四驱系统采用了FlexRay传输总线来接管各个主要控制系统之间的数据传输。

　　这与大家熟悉的，仅有500kbit/s 传输速率的CAN总线相比，FlexRay有着高于CAN总线20倍，达10Mbits的传输速率。在此新总线的支持下，quattro ultra系统得以采用预测型(Feedforward)的控制策略。也就是说四驱系统通过高速总线，结合判断车身动态参数、驾驶员期望输入以及外界环境条件，能早于实际工况预测接下来车辆将要遇到的情况。相对于以前的普通回馈闭环控制(Feedback)，新Q5上这套四驱系统能在需要四驱模式前的0.5秒时间内就已经开始作动，只消0.2秒就可以完成从两驱到四驱模式的切换。换句话来说，当你需要四驱之前的那一刹那，四驱系统已经准备完毕介入了，不会让人感到停顿的存在。

　　● 驾驶体验

　　拿到这台Q5测试车，上车打着发动机后给我的第一感觉就是：静，安静，十分安静!作为一个老Q5车主，全新Q5给我第一印象相当好。发动机的噪音和振动都被很好的隔绝在了车外，在车内仅仅听到空调的丝丝的吹风声。我甚至尝试关掉空调仔细去感受这车怠速下的“底噪”，依然一无所获。

　　和新A4、新Q7一样硕大的电子挡杆虽然握感不错，但那个P挡的按钮，是在侧方一个比较奇怪的位置，拇指用力的角度总是有点别扭，到现在我还是没能习惯的操作。

　　挂上D挡，车刚走动几十米我就不禁笑了一下和同事说到：始终还是双离合啊。对的，纵使DL382这套双离合在平顺性上已远比DL501做得更加棒，但起步那一瞬间还是暴露了。即使实在全新Q5这种NVH上下了很大功夫的车，依然能在起步的那刻感觉到非常轻微的抖动，甚至在前进后退挡之间切换时偶尔还有闯动发生。这类情况或许在一台家用级的小车上不会有什么问题，毕竟消费人群不会过于在意这些细节。但在由于新Q5在其他隔音降噪方面做得太好了，这个双离合的缺点就会被进一步突显出来，让人不悦。

　　而这双离合的优势在于起步之后。虽然1-2挡之间还是无法避免的有一点顿挫的感觉，但已经很细微了，不仔细去感受无法体验。随后只要在挡位在2挡以上，无论你是轻踩油门缓加速，还是大脚油门加速，变速箱的换挡动作都如奶油般顺滑，相比奥迪调教版的ZF 8AT，那是有过之而无不及啊。当然，这一切都是驾驶模式在舒适模式下。

　　但令我更加惊奇的是那空气悬架的舒适度。它的加入使全新Q5有了脱胎换骨般的变化。一个场景足以证明这悬架的优秀程度。在我们寻找拍摄地点时候，在一条不足两车道的乡道上我们要避让对向来车。由于对面是一台农用车且车宽较大，无奈之下只能一边车轮驶上旁边的砂石路肩。但车子并没有出现预想中的颠簸，反而一如既往的平稳，在车内不仅感受不到路面变化带来的振动，就连噪音都没有什么变化。为此，会车完毕过后我还专门尝试了不同速度下进入砂石路肩的感觉，结果和之前一样，均是异常的平稳。别忘了，这台测试车可是选装了20寸的轮圈。空气悬架给我了我一个非常好用初始印象。

　　但俗话说，有得必有失。很快，只消一个环岛，空气悬架的劣势就马上体现出来了。就在我开车进入环岛扭动方向盘的一刻，就已经感觉到车身出现比较明显的侧倾。

　　在一个反方向转向后我准备驶出环岛， 正给油加速的时候，我的同事给我拍下了以下的照片。 虽然车速并有多快，但姿态不可谓不尴尬。我坐在车内也明显感觉到车身的左右晃动。对了，这可是在空气弹簧最硬，减震阻尼最大，车身最低的运动模式下的情况。至于舒适模式下，大家可以想想。

　　如果说空气悬架给我们既带来了惊喜也带了不满，那这套全新的quattro ultra四驱系统可以说是让我无可挑剔了。我相信，各位奥迪车主，尤其是四驱版本的奥迪车主，一定会对那采用托森中央限滑差速器的quattro四驱尤为喜爱。我也一样，托森不闹毛病，能给车辆带来良好的抓地力是我在开Q5这几年里感觉最满意的事了。当我听到全新Q5将要放弃托森中差转为多片式离合中差时，我也觉得奥迪要完蛋了，自家的招牌也敢拆。可当我试过这新的quattro ultra系统后，除了可靠性等时间验证外，其他方面并不比托森差，甚至还有比托森还好的地方。

　　首先整车起步更为轻巧了，在市区轻油门起步及跟车时，能明显感觉到整台车相对于上一代的Q5更加轻盈。在轻负载的情况下，四驱系统并不会介入。在同等行驶工况下，配备托森的四驱系统的老Q5会有一种粘滞感，就连我们之前测试的同样动力总成，但配置托森中央差速器新A4也是这种感觉。

　　行驶在铺装良好的柏油路上时，良好的隔音就体现出来了。在双层隔音玻璃的辅助下，轮胎滚动噪音、发动机噪音、风噪均被抑制得非常好，再加上空气悬架对路面细碎振动的良好过滤，能让人以一种十分放松的心情去开车。就这点来说，相比起上一代的Q5是个很大的进步。

　　随着油门踩踏角度的增大，发动机转速迅速提升至高转速区间。但神奇的是，同为三代EA888发动机，新Q5上却没那种高转区间的嘶吼感，更像是在气定神闲地打太极。能听到的发动机噪音也主要集中在我们人体不敏感的频率范围内，并不扰人。

　　虽然说实在的，即便是装配普通悬架的Q5，也没有多少人会去激烈驾驶。但车有能耐和驾驶员不去做是两码事。我们尝试把车辆在弯道内给深给一脚油。车辆并没有像上一代Q5那样，尾部略有向外走的趋势，反而是非常跟着方向盘的指向行驶，显出更中性的转向特性，的确是把我惊艳到了。并且方向盘上的回馈力也并没有因为突如其来的动力而产生波动。不得不佩服奥迪在这新的四驱系统上下的功夫。

　　作为一部SUV，越野能力可以说是其重要能力之一。但很可惜的是，由于时间的关系，我们这次没能详尽的测试全新Q5的越野性能，但从普通公路的表现来说，我个人对quattro ultra的越野能力并不担忧，作为参考，大家可以看看装配同样四驱系统的全新A4 Allroad的表现。至于详尽的越野测试，得等国内Q5L上市后再做测试了。

　　不足:

　　金无赤足，人无完人，这个道理放在车上也一样。不知道是我们试驾车的问题还是空悬固有的毛病，我们在低速经过哪些较高的减速石阶的时候，空气悬架会发出吱吱吱的声音。在宁静的车内显得特别明显。

　　此外，双离合变速箱的耐久度也存在一定的问题。在我们测试完性能数据之后，Q5的双离合变速箱出现了一些“不适”：换挡变得迟缓，每次在前进挡和倒挡之间切换等待的时间变长。1-2挡之间换挡的顿挫也变得明显了起来，连后排的乘客也能感受到这个冲击。

　　如果说上面的都是比较小的问题，但倒车时候产生了明显的抖动是非常不应该的。变速箱的抖动甚至使遮阳板也发出了共振的声音，让整体豪华感大打折扣。

　　以上现象在正常行驶相当长的一段距离(大于10公里)后才恢复正常。不能不说双离合用在豪华车上的确不是一个明智的选择。

　　● 性能测试

　　全新Q5是奥迪更换quattro ultra四驱后我们测试成绩的第一台SUV。官方给出6.3秒的百公里加速成绩非常不错，比上一代后期小改款搭载230马力发动机的老Q5要快了接近一秒。但我们还是得看看实际测试结果。

　　关闭电子稳定程序，驾驶模式调至Dynamic运动模式，刹车油门同时快速踩下，转速稳定在2800rpm左右。松开刹车，起步后车轮没有半点打滑，但Q5也没有像预想中那样迅速弹射出去，双离合在Q5上还需要点时间才能完全接合。大概在起步后0.5秒Q5才达到峰值加速度0.7g。由于空气悬架的原因，车身后部压缩明显，抬头现象较为严重。此外，加速途中两次换挡的冲击感也很大，不仅从曲线图上面可以看得到换挡冲击，就连在视频里也能较为明显观察到时速上升的波动。

　　最后我们取得了6.69秒的加速成绩。比原厂数据慢了将近0.4秒。且测试当天我们发现发动机有轻微热衰减的现象：随着加速测试的继续，加速时间会变长。虽然四驱系统表现称职，但最快成绩与原厂数据依然偏差，我们觉得主要和天气回暖有关。另外，和原厂的17寸轮圈相比，测试车上选装的20英寸铸造轮圈对加速成绩也有一定影响。

　　虽然加速成绩并不特别理想，但全新Q5的刹车成绩可不可小觑。再次由于空气悬架支撑不足的原因，刹车姿态有点狼狈。但是36.3米的刹车距离对于一台1.8吨的SUV来说堪称优秀。前四活塞的刹车表现稳定，255胎宽的倍耐力蝎子胎出色的抓地力也是这优秀成绩的主要原因。

　　● 总结

　　如果以消费者的眼光理性的来看待这台车，全新奥迪Q5的竞争力是非常足的。良好的隔音降噪能力，优秀的空气悬架都是明显的加分点。摒弃去原来托森式quattro的用户情感的话，我对这套quattro ultra四驱系统的表现也毫无异议，四驱两驱切换过程驾驶员没有丝毫感觉。四驱可以比你更聪明的知道何时需要四驱，何时应该省油，在即将需要切换的时候它早就已经准备好了。唯一的缺点就是那套双离合变速箱了，虽然它在大部分正常行驶的时候表现都非常不错，但在高负荷下如此容易就出现“问题”，我不禁要对它在高负重SUV上的耐用性打一个问号。

　　根据可靠消息，国产版新一代Q5将在2018年的第一季度和大家见面，它对于一汽奥迪的意义可谓非常重大。经历了新A4L的销售滑铁卢，以及拳头产品的逐渐老化，奥迪在中国太渴望打一场翻身仗了，而Q5作为最红火的中级SUV显然被委以重任。北京奔驰GLC已在蚕食大块市场，华晨宝马X3也将在约一年后迎来换代，在售的上一代Q5显然已经无力再撑起一汽奥迪的销量大旗，面对对手的前后截击，国产新Q5显然是压力不小。

　　新Q5在德国市场上的起价为45100欧元(约人民币35.1万元)，而试驾车型在选配众多配置后售价上涨到78080欧元(约人民币61万元)。参考新A4L在国内的定价推测，国产版的新Q5起售价会在38万-40万元人民币之间，基本与现款车型的官方指导价持平。如无意外，中国版Q5将会使用这套2.0 TFSI动力系统调校出不同的功率版本，以对应不同配置的车型，而更加让我关注的是空气悬架会不会出现在国产的顶配车型上，它在舒适性上的优秀表现值得大家期待。。

　　获得内功提升的新Q5设计上并没有过多革命性的变化，内在却有着质的飞跃。这种对于产品设计求稳的做法中国消费者是否买账，还需等待市场的反馈。与销量失意的A4L不同，Q5在国内有着坚实的用户基础，更加稳重且内秀的继任者显然更有底气，它又是否能为一汽奥迪打出一场漂亮的翻身仗呢?