近日有外媒报道，奥迪宣布与现代汽车达成协议，双方将合作开发燃料电池汽车。作为协议的一部分，现代ix35燃料电池车以及其最新产品NEXO的部分技术将被授权给奥迪以及大众旗下其他品牌所使用。

　　奥迪研发主管Peter Mertens在声明中称，合作是实现燃料电池技术突破的明智之举，奥迪负责大众集团的燃料电池技术开发，并会充分利用现代的燃料电池零部件供应链。此外，现代汽车也在声明中称，两家汽车制造商已经达成一项多年专利交叉授权协议，该协议涵盖广泛的燃料电池电动汽车零部件和技术，涵盖并惠及两家公司的子公司。

　　目前双方在燃料电池方面均有一定成果。今年年初，现代推出了EPA工况下续航成绩达到563公里的第二代氢动力车型NEXO。NEXO相比此前的途胜ix FCEV在能量转化效率上实现了关键性的5个百分点提升，系统整体转化效率达到60%。另外，在-30℃的低温环境下，NEXO仍然可以正常、稳定启动，这与现有内燃机汽车为同等水平，对于氢燃料电池是革命性的的突破。

　　而奥迪近20年来一直致力于燃料电池的研究，在2016年还发布了奥迪h-tron quattro概念车型，里面塞入了第五代氢燃料电池动力系统。在大众汽车集团内部，奥迪股份公司承担了燃料电池技术的发展责任，目前正在研发第六代产品，该集团的燃料电池研发中心位于Neckarsulm工厂，在接下来的十年内，奥迪将会小批量生产一款以燃料电池为动力源的SUV车型。

　　那么为何双方在均有战果之时还要达成合作，对双方有着怎样的意义?这是否意味着“合作”成为了汽车行业时代变革面前的新潮流?

　　单兵难作战

　　目前在新能源路径上，氢燃料电池汽车接近零排放理想值已经成为了一个行业共识。不过横亘在所有人面前的依然是氢燃料电池汽车昂贵的研发生产成本和基础设施建设成本，对于现代汽车亦是如此。为了更好地跨过初期烧钱阶段，合作成了最理想的方式。

　　如何解决高昂的成本，是每个想要染指氢燃料汽车公司逃不开的课题。代表性的燃料电池汽车产品，如丰田 Mirai 售价 6.9 万美元(约合 45 万元人民币)，本田 Clarity 售价 6 万美元(约合 39 万元人民币)，远高于其他动力形式的同级别车辆。

　　而在基础建设上，按照丰田之前的成本计算，每座加氢站的建设成本约为130万美元(约合人民币840万元)。另外，燃料电池耐久性也是一个技术挑战，对于乘用车而言，业内普遍认可的指标是在性能衰减 10% 的水平下运行 5000 h，但目前，只能达到3000~4000h。

　　盈利变现方面如今也是非常困难，业内认为生产销售3万辆氢能源汽车才能实现盈利。氢能源汽车的盈利周期会相对较长，在具有一定销售规模之后才能将成本压下来，初期的投入会比较大。

　　过去丰田曾一度在中国推广普及氢能源方面战略。为了推广氢燃料车，丰田不可谓不竭尽全力。2015年1月开始到2020年，丰田无偿公开了5680件氢燃料电池车的专利，所有人都可以无偿使用其近20年来积淀的超前技术，然而多年来收效甚微。更不用提现代汽车了。

　　而对于大众来说这样的合作也是有必要的。去年，大众在一众汽车企业里研发投入稳坐第一达到136.72亿欧元，比排名第二投入76.84亿欧元的通用多投59.88亿欧元。众所周知，一辆汽车从原材料算起，到交到消费者手中，总共涉及到的领域有材料、制造、科技、贸易、金融等。基于汽车产业链条十分冗长的特点，汽车企业的研发投入通常都高得惊人，而品牌与业务繁多且庞杂的大众汽车更是将研发战线拉得很长。

　　如今，大众已经在控制研发投入占比。不难发现，2017年大众集团的研发成本中主要有新车型打造、车型阵容电气化、更高效发动机研发，以及数字化进程的推进等各方面，研发支出占汽车业务销售收入的百分比下调至了6.7%。

　　就在去年大众的年会上，已经再次重申“最迟要在2020年将在资本支出和研发的比例降低至6%”。尽管大众已经逐渐消化掉“尾气门”带来的影响，但同时他们也发现似乎需要有效控制研发资金的过度投入。大众曾公开表示：“大众集团的研发投入对于某些项目的支出显得“过热”，并不能仅仅关注资金投入量，而应该注重研发投入的成果产出。”

　　事实上就在几天前，曾经的燃料车合作伙伴戴姆勒、福特和日产终止合作，各自单飞也恰恰应证了燃料电池研发的困难。三方的合作时间可追溯到5年之前：正因研发需要巨额资金，并承担相当大的风险，2013年1月28日，戴姆勒、福特和日产就签署了战略联盟协议在燃料电池车领域展开深度合作，联合研发可以共用的燃料电池堆、燃料电池系统及其他燃料电池车部件。

　　在具体合作中，日产主导燃料电池堆的开发，戴姆勒负责将燃料电池堆与发动机等零部件进行结合组成可行的燃料电池系统。按照签约时的计划，这个合作团队最早会在2017年推出价格适中、批量生产的燃料电池汽车。不过目前看来很显然这个目标并未能如期实现，奔驰的燃料车推出已经一次次推出，福特也未见燃料车踪影，日产也还是停留在原型车阶段。燃料车的研发各方面的明朗化已然蒙上一层阴影。合作已然如此，更别提单兵作战。

　　抱团大趋势

　　值得一提的是，除了丰田与宝马早已经在燃料电池车领域合作。另外，本田也正与通用合作开发燃料电池车的关键系统，这对合作伙伴的计划是到2020年在美国联合生产燃料电池车的重要部件。

　　当潮水被飓风掀起浪花，下水捕鱼的人是听不见岸上的声音的，这时候为了降低盲目性的风险，你只能抱团合作。

　　如今，处在时代巨变的潮头，此文无意讨论技术路径的优劣，汽车企业如何选择新能源路径自有其公司的战略设想与规划，但是逃不开的是抱团的大趋势，即使是电动车领域依然刮起了一股抱团之风。在攻克电动车堡垒的过程中，由于电池技术、配套设施和规模效应等难度艰巨异常，车企也将希望寄托于结盟联合。

　　在日本三大车企中，日产早已和雷诺结盟跑在电动车领域前列，丰田也和马自达等车企联合设立电动车业务部，将研发固态电池等先进技术，并将旗下电动车零部件业务与电装整合。至于稍晚一步的本田，选择与通用牵手，也就顺理成章了。

　　仅靠各家车企的单打独斗无法完全实现汽车电气化。加上多年来一直有一些核心问题没有解决，从而导致交通运输由依靠石油化工燃料转变为如电力这样更加可持续利用的能源和系统的观点在美国这样的国家不断受到质疑。

　　也就在这一两天时间，通用与多家公司在美国签署“交通运输电气化协议”，签署协议的公司中包括中国品牌——比亚迪。该协议旨在呼吁包括车企在内的相关行业，共同向汽车及交通运输电气化转变的目标努力。

　　站在时代变革的风口浪尖，各人自扫门前雪的时代早已经过去，迎来的是抱团合作的时代，唯有大合才是共赢之策。