时隔九年奥迪Q5终于迎来了换代，国产之后的加长版奥迪Q5L热度依旧不减当年，在它身上有着太多的改变，特别是原来的第六代quattro纯机械四驱系统改成了奥迪目前最新的quattro ultra电控四驱。革新之后的公路王者quattro ultra又有哪些改变呢?

在奥迪Q5正式发布前，许多人都猜测会将原来的托森C型中央差速器会升级成冠状齿轮中央差速器(在托森差速器的基础上加入了多片离合器，进一步扩大前后扭矩分配范围，最大可至15/85)。

原来的托森中差最大能够进行前后40/60的扭矩分配，偏重于后驱;而quattro ultra则可以通过断开多片离合器和后桥的爪齿离合器从而实现将100%动力完全输送给前轴，自打这套四驱系统发布之后便被国外车迷称之为“front-wheel drive biased system”，意为动力的分配更趋向于前轴，这么做最大的好处就是——降低油耗。

奥迪Quattro ultra四驱结构

quattro ultra在Q5L上的应用并非是首次搭载，早在2016年发布的全新A4便率先搭载了这套系统。quattro ultra四驱系统的精髓就在于中央多片离合器式差速器与后桥齿爪离合器之前的默契配合，脱开这两个离合器就可以让中央传动轴和后桥主传动部件不工作，少了这些累赘，传动效率提高油耗自然就降低了。

【奥迪quattro ultra工作原理】

1、多片离合器式中央差速器

取代托森差速器的多片离合器，在结构上就与大众横置平台的翰德四驱系统有所不同，在翰德四驱系统中负责前后轴扭矩分配的多片离合器式差速器位于后桥的位置。而奥迪quattro ultra虽然同样属于电控多片离合器式四驱系统，但多片离合器式中央差速器连接在7速双离合变速器尾端，并且同样适用于纵置形式的手动变速箱车型。

与机械式差速器不同的是：托森差速器无需车轮转速出现明显变化就能按照事先设计好的预紧力进行前后40/60或65/35扭矩分配，当然它无法像多片离合器那般进行无极调节;当多片离合器完全接合时，后轴最大只能获得50%的扭矩，此时前后扭矩配比为50/50。

2、后桥爪齿离合器

在传统的适时四驱当中，即使采用前轮驱动也无法完全断开中央传动轴，产生较大的拖曳损失。位于后桥的的爪齿离合器就是为了解决这个问题，使后桥主动锥齿轮、冠状齿轮、中央传动轴停止工作并断开与传动系统的连接。

爪齿离合器的工作原理理解起来并不难，首先我们先来理清楚quattro ultra后桥部分的结构：

齿轮轴与差速器内的右侧冠状齿轮连接在一起，另一端在蜗杆轴内部，可以进行自由转动;蜗杆轴与法兰轴相连接;齿轮轴和蜗杆轴通过爪齿离合器以爪齿配合的形式进行连接或分离;离合器执行器不通电工作的情况下，蜗杆轴一端的爪齿会在弹簧力的作用下与半轴一端的爪齿相接合。

Q5L的后桥采用的是开放式差速器，因此左右车轮之间的扭矩分配依靠的是ESC车身稳定控制系统通过制动一侧打滑车轮来实现，上一代Q5所使用的第六代quattro也是如此。

什么时候才能全轮驱动

和以前纯机械式的托森中央差速器所不同的是，quattro ultra作为一款为公路而生的电子四驱，四驱控制逻辑会变得更加复杂，需要无时不刻的在公路性能与燃油经济性做取舍。

最多可以提前500毫秒确定出车轮的附着极限，以此确定是进行全轮驱动模式还是前驱模式。如果识别出需要进行全轮驱动模式，就会在200毫秒内接通后桥传动。

和多数适时四驱一样，全轮驱动的控制策略在不同驾驶模式(Audi drive select)下也会作出改变：在offroad、allroad全路况模式或关闭ESC时，quattro ultra会一直处于全轮驱动的状态;在dynamic动态驾驶模式下，车子总是以全轮驱动来起步，并且与其他模式相比，更容易激活全轮驱动，并且保持时间更长一些;在挂车模式下，车子起步和低速状态下会激活全轮驱动。

总结

曾经一度痴迷机械式托森中差的奥迪，如今终于在电控的大趋势下坐不住了，虽说第七代quattro已经不用托森中差，但真正高度集成电子化的还属A4与Q5系列上的这套quattro ultra。面对燃料消耗的管控，奥迪也不得不正视问题，就算是公路王者也要为燃油经济性让路。对于车主来说，油耗的降低未尝不是好事呢。