我脚下的这片土地叫做纳米比亚，位于非洲西南部，一个只有不到300万人口的国家，82万平方公里的国土绝大部分被沙漠和荒原覆盖。同时这里也是各种非洲野生动物的家园，在这里你能够看到最原始的弱肉强食。这是一片纯净同时又充满蛮荒的世界。

就是在这里，我试驾了奥迪首款纯电动量产车——奥迪e-tron。就在半个月前，奥迪e-tron的量产版刚刚在美国旧金山发布，这也标志着奥迪这样的老牌传统车厂正式进军电动车市场。而几乎同一时期，奔驰、宝马、大众等厂商也都在新能源车市场有了标志性的进展。

说起电动车市场，倒是和这片非洲土地有着很多的契合，目前的电动车市场是一片象征着纯净的新兴汽车市场，同时这个市场仍处于一个蛮荒时代，众家纷争，又都在摸索。我相信，随着传统车厂的入局，这片蛮荒之地也将会很快建立新的秩序。而我们所关注的，无非是谁将坐上新秩序的王座。

在这个过程中，奥迪无疑是一个有力的竞争者。而奥迪e-tron的推出则拉开了这场竞争的序幕。

关于这次试驾，首先要说明的是，我试驾的车型仍然是奥迪e-tron的prototype(原型车)版本，这个版本首先带有极具个性的外观涂装，另外在内饰和配置方面还有一些和量产版不同的地方。但是动力系统、电池、底盘、电子系统等方面都是和量产版完全相同的。

我相信这倒不是奥迪拿不出最终量产版的车型，而是奥迪更愿意让所有人的关注点放在一款车真正核心的地方：驾驶体验。这一点我是非常赞同的，所以在这次试驾中，我们少聊一些三电、续航、能耗，多聊聊汽车该聊的事情。

前后双电机，综合最大功率300kW。WLTP续航400km

由于还不是量产版，又带有涂装，所谓关于静态部分的介绍我会放在后面来介绍，我们直接进入主题。

首先来看看e-tron的动力系统：奥迪e-tron采用了前后双异步电机的驱动形式，并且后桥电机为主电机，可以输出165kW最大功率和355Nm的最大扭矩;前桥电机则可以输出135kW最大功率和309Nm最大扭矩。

整个动力系统最大功率可达300kW，最大扭矩可达664Nm。功率方面和同期发布的奔驰EQC以及已经推出的捷豹I-Pace基本相同，扭矩方面要比奔驰EQC稍逊。但是对于电动车来说，除非你追求极致，否则扭矩的差距基本都不叫事。

然后是电池。奥迪e-tron配备了95kWh的锂离子电池，整个电池组由36个电池模块组成，每个模块将配有12个软包电池，整个电池系统重约700kg。关于续航里程，奥迪非常厚道的提供了最新的WLTP标准下的续航里程达到400km，这相比于之前的NEDC标准要更加接近于实际驾驶状态下的续航。以现在电动车的驾驶需求来说，如果实际能开到400km，同时普及更高效的充电技术的话，是完全够用的。

说到这里顺便说一下，奥迪e-tron可以支持150kW的快速充电，在这种情况下，可以做到30分钟充电80%。目前欧洲已经开始普及150kW的充电桩，随着电动车越来越多，国内应该也会加快快速充电桩的普及。

以上是关于奥迪e-tron动力系统和电池组的基本情况，但是这些并不是本文的重点。虽然现在大家对新能源车普遍关心的是三电技术，但是这次奥迪更愿意换个角度来展示自己的实力，那就是驾驶相关的新技术和更出色的驾驶体验，而这正是传统车厂最核心的竞争力。

这是一款更注重驾驶乐趣的电动车

最新电动Quattro，标配空气悬架，7种驾驶模式

先来说一个大家熟悉又陌生的词：Quattro。

众所周知，Quattro是奥迪四驱系统的专属名称，而凭借纯机械结构的托森差速器，Quattro成为最著名的四驱系统之一。但是说其陌生，是因为如今的Quattro已经不再是那个狭义的纯机械式全时四驱系统，而是泛指奥迪车型上的四驱系统。

比如之前新推出的奥迪Q5L的Quattro Ultra就采用多片式离合器取代了托森差速器(其实更早的A4 Allroad就开始使用这种四驱系统了)。而如今在e-tron上，全新的电动四驱系统再一次延展了Quattro的定义。

这个电动Quattro其实从工作原理上更加简单易懂，你不用知道托森差速器或者多片式离合器是如何工作的，甚至它连传动轴都不需要，就是由前后两个电机分别控制前后轴就可以了，如此简单。

但是电动四驱相比传统的四驱系统，无论在动力分配的精度上还是响应速度上都更胜一筹。新的电动Quattro可以根据路况，在30毫秒内动态分配四个车轮的扭矩，前后两个电机直接进行电力分配，无需传动系统介入。这一点传统四驱是完全做不到的。

这套四驱系统的最大意义并不在于越野时有多么强大，而是在日常使用中随时发挥作用，让驾控更加轻松而富有乐趣。顺便提一下，由于后桥电机是主电机，所以大部分情况下，奥迪e-tron是以后驱为主行驶的，这也为奥迪e-tron提供更多驾驶乐趣提供了支持，这个后面会详细的为大家介绍。

而为了提供更好的驾驶体验，同时满足不同用户及不同路况下的使用习惯，奥迪e-tron提供了7种驾驶模式选择。从舒适模式到运动模式再到经济模式再到越野模式，几乎可以满足任何情况下的驾驶需求，当然如果图省事的话，直接切换自动模式就完事了，剩下的交给系统去判断。

除了驾驶模式之外，奥迪的ESC电子稳定控制系统也可以根据驾驶的不同个选择性关闭，比如更适合操控的运动模式或者更适合脱困的越野模式，当然ESC也可以选择完全关闭，此时车辆将完全交由驾驶者去控制，而这也是首款可以完全关闭ESC系统的电动车。

奥迪e-tron的另一个法宝是标配了空气悬架，请注意：是标配哦!空气悬架首先的一个功能是可调节底盘高度。奥迪e-tron的标准离地间隙是172mm，通过悬架的调节，底盘可以降低26mm，或升高50mm。

除了调整底盘高度，空气悬架的作用是提升车辆行驶的稳定性和舒适性，减震器随时调节，保证过弯时车身也足够平稳，这一点在试驾过程中也体现的非常明显。

漂移!电动车也可以有如此的驾驶乐趣

相关技术讲解的有点多，是因为奥迪e-tron确实在提升驾驶体现方面做了很多的工作，这一点也是非常值得肯定的。而实现的效果如何呢?接下来我就来分享一下我对奥迪e-tron的试驾感受。

这次的试驾并没有常规的公路体验，试驾场地是位于纳米比亚的一块平整的荒原，场地足够空旷且有低于常规路面的附着力，这并不是电动车常规的试驾方式，却是最适合体现奥迪e-tron独特性的方式。

我们从最简单的全自动模式开始，打开ESC，将驾驶模式调到最常见的AUTO模式，此时最高性能不会被完全释放，将被限制在265kW和561Nm，但对于这一点你可能完全不会察觉。

由于电动车特性所决定，奥迪e-tron在加速起步时性能可以瞬间爆发，如果你开惯了燃油车，这种超大扭矩的突然爆发感觉还是非常美妙的。按照路面既定的轨迹行驶，即使在抓地力不太高的岩滩路面行驶，奥迪e-tron依然表现的足够从容。

ESC对内侧车轮的制动，让过弯更加轻松。与此同时车身仍然足够平稳，甚至不太会察觉车身的侧倾，这种轻松愉悦的驾驶体验，在向来操控细腻的奥迪家族中也是非常突出的。奥迪e-tron的方向盘足够轻盈，甚至会让人缺少一些掌控车型的欲望，当然好处就是：SO EASY!

随后我将ESC设置和驾驶模式全部换成运动模式，此时ESC会提供更高的宽泛度，300kW和664Nm的最高性能将全部释放，是展示e-tron真正实力的时候了!

此时我采用更加激进的方式过弯，在弯心加大油门，车尾会马上做出反应。稍稍的转向过度、偏后驱的动力分配、低附着力的地面……这一切搭配的如此完美，漂移就是这么简单。

漂移不意味着车辆的失控，相反在这种状态下奥迪e-tron控制起来仍然游刃有余，车身的稳定性可以让你从容的去关注车辆表现，你可以通过对方向盘的细微调整来控制车辆的行驶轨迹，轻微的失控也可以很容易的修正。当然空旷的场地也提供了充足的信心，即使失控也毫无危险。

我认为奥迪将e-tron首次试驾的核心放在驾驶体验上是非常有意义的。作为用户，驾驶乐趣可能不是你最关心的事情，但这是电动车发展应该走的道路。当续航里程、充电速度这些基础的东西不再被过分关注，才是电动车真正强大起来的时候。

虚拟外后视镜将成为焦点

继承奥迪燃油车的家族设计，炫酷的虚拟外后视镜

讲过了奥迪e-tron的全新技术和驾驶体验，接下来我们来聊一聊静态部分。由于我试驾的车型还是Prototype版本，车身带有涂装，一些功能和配置和量产版也会有所区别，所以在这里我主要讲一讲我对这款车的一些看法。

先从车身尺寸说起。奥迪e-tron长宽高分别为4901/1935/1616mm，轴距达到2928mm，典型的传统SUV身材，整体尺寸要比奔驰EQC稍大一些。所以在定位上e-tron并没有走更具个性的路线。

而在设计方面，和众多新势力设计理念不同，传统车厂即使造全新系列的新能源车，仍然喜欢保留一些燃油车的设计理念。虽然，奥迪为e-tron赋予了很多细节上的新亮点，但你不得不承认，这款车的设计传承大过于创新。

我认为保持家族基因固然是好事情，但对于奥迪真正意义上首款电动车来说，e-tron的设计还可以再大胆一些。这一点上，奔驰对于EQC的设计约束显然要小很多。或许2022年，奥迪全新PPE纯电平台下的新车型可以给我一个惊喜吧。

当然设计上的事情是见仁见智的，至少从细节上e-tron还是带给我们很多不一样的元素。按照惯例，说奥迪新车一定要从大灯说起。通俗的说法是，e-tron采用了奥迪新一代家族式的大灯设计。这一点没有错，确实在全新A6、全新Q3等新车上，我们都看到了类似外眼角下垂式的设计风格，但显然之前的新车都没有e-tron这样有特点。

和燃油车一样，奥迪e-tron也保留了中网的大嘴造型，同时也没有完全封闭，这个进气口在行驶过程中会自动关闭，而在必要时打开帮助电机及电池组散热。

在尾部，全新的贯穿式尾灯再次加入进来，而相比全新奥迪A8的尾灯，e-tron的尾灯设计显得更加张扬一些，同时也让尾部更充满科技感。这很符合这款车的特性和定位。

而整个奥迪e-tron的外观中，最吸引眼球的就是这个看起来吊炸天的虚拟外后视镜了。颠覆传统的外后视镜是很多厂商想要做的事，而奥迪把这个应用到了量产车上。

所谓虚拟外后视镜，就是用一个小型的摄像头取代了传统的镜面后视镜，并在车门内侧增加两个小屏幕来实时显示侧后方的画面。

这个虚拟外后视镜使得外后视镜的尺寸变小了很多，可以有效减少风阻，并且看起来真的不是一般的炫酷。不过我之前有一个小小的疑虑：我们都知道外后视镜是最容易发生剐蹭的位置，这个炫酷的虚拟外后视镜一旦发生剐蹭，维修费用一定很感人。

不过奥迪的工程师告诉我，这个虚拟外后视镜也是可以折叠的，这样至少可以减小剐蹭的风险。但是我并没有找到折叠后视镜的操作方式，后来我才知道，原来这么高科技的后视镜，折叠居然是手动的……真心希望这只是因为非量产车的原因。

那么这个后视镜的显示效果如何呢?这就要看车门上这个1200x800的显示屏了。从实际体验来看，这个屏幕清晰度非常高，甚至比看传统后视镜要清晰很多，并且完全没有任何卡顿和延迟，完全可以替代传统后视镜。

唯一的问题是，这个屏幕的位置相比传统后视镜更靠下一些，也就更容易被遮挡。比如我坐在副驾驶席看一本杂志，很可能驾驶者就看不到这边的屏幕了。

 

顺着这个虚拟外后视镜，我们接着说说奥迪e-tron的内饰。e-tron的内饰仍然采用了奥迪最新的三屏幕式的设计，这在最新的A8、A6、Q8等中高端车型上都出现过。

而在内饰的细节上，显然相比另外几款车型，奥迪e-tron更体现出前卫的氛围，比如加入了更多的折线条，同时采用更多新颖的设计元素。不过还是向外观说的那样，奥迪e-tron的内饰风格还是没有跳出奥迪的惯有模式。

关于三屏幕的设计，我个人是非常喜欢的。相比特斯拉那种中控台上一整块屏幕，这样的设计更显出高档。而且我还非常喜欢奥迪这个屏幕的触感，虽然是完全的触控操作，但是在按下屏幕上的按键是，还是会给手指一个清晰反馈，这个操作体验真的很棒。

至于奥迪e-tron的全液晶仪表盘，这在奥迪车型上已经是家常便饭了，我这里也不必过多介绍了，一句话：好看、实用、有档次。

关于奥迪e-tron的内饰其他特点，由于这款车的量产版已经亮相了，而我试驾的车型还是原型车的版本，所以就不多做介绍了。年底前奥迪e-tron的量产版还会进行更加深入的试驾，到时候我们再来细细的聊。

写在最后：

以我的看法，我非常期望各个高端品牌的电动车能够快速入局，因为传统高端品牌进入后，既是对现在新能源车市场的一次洗牌，也意味着这些厂商在全新市场上将重新对垒。

奥迪e-tron是众多即将入局的高端品牌电动车之一，它不是“一个人”在战斗，也不会独享这块蛋糕。从目前的体验来看，奥迪e-tron是一款具备高素质的全新电动车，这就为赢得这场战斗奠定了好的基础。但是正如前面所说，电动车市场这片纯净而蛮荒的领域，一切还都充满变数。可能要到明年各个厂商开始大规模交车之后，才见分晓。