全球范围内推广新能源汽车最困难的地区在哪?当然是中东!跟中东人聊石油危机，就好比跟东北雪乡人聊全球变暖，人家压根不在乎。

其实不然，中东石油佬们对待能源的态度是前瞻性的。例如阿联酋中的顶富酋长国——阿布扎比，为减少对化石燃料的依赖，政府在郊区规划了一座环保城，叫“马斯达尔”，奥迪首款纯电动汽车——奥迪e-tron的试驾会就选择在这个沙漠中的“绿色乌托邦”举办。

马斯达尔市的面积仅有6平方公里，其目标是成为“零碳城”，这与奥迪e-tron的环保初衷不谋而合。

奥迪e-tron将于明年初在欧洲上市，国内则将于2019年第三季度以进口方式引入，并于2020年实现国产。

为什么奥迪的首款电动汽车选择造一台SUV，奥迪的工程师告诉我说，因为近年来全球的SUV市场都异常火爆，这对于一台新能源车来说，尽可能让绝大多数人喜欢是最稳妥的办法。此外，相比于轿车来说，SUV较高的车身更容易布置电池包。

本次试驾会主要分为城市道路试驾和越野试驾，在城市道路中感受车辆的动态性能以及能量回收对续航的贡献;越野试驾则可以体验到电子四驱系统，据称全新Quattro系统可在30毫秒内动态分配四个车轮的扭矩，作用时间是奥迪燃油车Quattro系统的四分之一。

动力：前后双异步电机布局

相比于永磁同步电机来说，异步电机的优势在于加速时，电机输出最大扭矩的持续时间更长。

前后两个电机的综合最大功率265kW，峰值扭矩561Nm;boost增压模式下，最大功率300kW，峰值扭矩664Nm，0-100km/h加速时间为5.7秒，最高时速被限制在200km/h。从D挡切换到S挡，油门到底，才能启动e-tron的boost增压模式。

奥迪e-tron有一点与汽油车驾驶习惯不同的地方，就是在挂入前进挡时，车辆不会自动向前行驶，必须得踩“电门”才走，要知道咱们北汽的EC180都会挂前进挡就自己走。

悬架：前后多连杆结构/标配空气悬架

动态和高效模式时，车身高度将比标准高度降低13毫米。全路况或越野模式下，车身高度将比默认高度提升35毫米，并在此基础上，驾驶者还可再将底盘升高15毫米。

在不同的驾驶模式下，悬架会自动调整到不同的高度。同时，驾驶员还可以继续将悬架高度调高或调低一格。

Quattro：全新电子四驱系统

e-tron的前后轮之间无传动轴、差速锁等硬连接机构，电子四驱系统赋予了e-tron全电动化可变扭矩分配及选择性扭矩控制系统。前后轴动力分配比例可以进行连续调节，由于后桥电机是主电机，所以大部分情况下，奥迪e-tron的驱动模式以后驱为主。

比起传统四驱系统所包含的分动器、传动轴、差速器这些零件，奥迪e-tron的电动Quattro的工作原理要简单得多，在ECU的分配及差速器的帮助下，由前后两个电机分别控制四个车轮上的动力。

在offroad越野模式下，底盘离地间隙提高，这的确提升了车辆的通过性。但是由于奥迪e-tron的轴距比较长，在一些坑洼相对深一点的路段时，我还是不敢开太快，害怕会剐蹭到底盘。

ESC车身稳定控制系统也拥有开启、运动、越野、关闭共四种模式可选。将ESC设置和驾驶模式分别换成运动和动态模式，此时ESC将允许车身有更激烈的车身姿态。

当启用定速巡航功能时，车辆不仅能自动与前车保持车距，而且还能自动将车身保持在道路中央，实现半自动驾驶。当然了，整个过程都需要驾驶员手扶着方向盘。

奥迪e-tron的刹车初段就比较灵敏，由于加入了电机为电池反向充电，所以只要轻点一下刹车，便能有明显的制动力，但也不至于让车辆“点头”。

为提升续航里程，奥迪还会在抬头显示器上提供各种驾驶指导，在车主驾驶习惯培养方面下功夫、动脑筋，真让人脑洞大开。

其目的是提醒驾驶员松开油门，因为此时的车速已足够车辆滑行至路口，不需要到了路口再踩刹车，从而节约电能。

关于驾驶指导功能，奥迪的一位工程师分享给我了一个关于他的有趣故事，因为他非常喜欢这个提升续航里程的驾驶方式，所以他的驾驶风格变得非常柔和，有一次他开着e-tron带老婆回父母家，路上老婆需要上厕所，但他还是不紧不慢地开着e-tron找厕所，最后他老婆急了，只好催促他再开快一点。

官方公布的0-100km/h加速时间是5.7秒，对于这台重量为2.49吨的车来说，奥迪e-tron这样的加速感受已经足够令人满意，电动机的扭矩特性被很好地展现出来，并且从100km/h加速至160km/h，提速也算游刃有余。

实际上在弯道中，车辆的悬架能给驾驶员比较清晰的反馈，悬架压缩程度、车轮濒临极限的状态都能很清晰地被察觉到，并且宽容度比较高。车辆在连续的左右弯道中，车身的跟随性还是很不错的，只可惜侧倾幅度较大，稍给人不安的感觉。

奥迪近年来所推出的家用车转向力度都非常轻盈，轻盈到过于缺乏手感。但奥迪e-tron的转向手感则提升很多，即便在舒适模式下，除了转向阻尼力度有少许提升，其转向机逻辑和质感都能帮助驾驶员与车辆之间建立良好的沟通，帮助驾驶员在弯道中做更细腻的调整。

奥迪e-tron的前后排侧窗玻璃均为双侧夹胶玻璃，这也为车厢隔音做出了突出的贡献。

关于隔音性，我们还向工程师提出了一个问题：为什么奥迪e-tron没有装备ANC主动降噪功能?奥迪的NVH工程师告诉我们：ANC主动降噪系统是根据车辆发动机转速的高低来进行相应匹配的，汽油机的噪音波长比较宽，所以能覆盖到耳朵周边的范围也相应更大，无论你转头和后排说话，还是俯下身子捡东西，波长基本都能覆盖住耳朵的范围，所以其反向波能帮助控制噪音。

而发电机的转速要比发动机高得多，这也意味着波长要短得多，能覆盖到人耳的范围就也相应变小，这样一来，制造反向波来减小噪音就非常难了，如果不能够正确抵消噪音，还有可能在噪音的基础上，让噪音叠加噪音(两个波峰凑到一块)，让噪音变得更大伤害耳朵。因此，奥迪e-tron目前还没能装备ANC主动降噪系统。

续航：动能回收系统可贡献30%的续航里程

e-tron通过电机回收能量，替代传统制动。当制动力在0.3g以下时，奥迪e-tron仅通过电动机回收能量;而当制动力高于0.3g时，车轮制动才会响应，并回收70%以上的动能。

奥迪e-tron电池包构造

奥迪e-tron底盘构造

36个电池模块被安放在一个保护框架内，其纵横交错的结构对电池起到了吸能保护作用。

将单片电池比作书本，它们像被放入书架一样被放入单个电池包内，电池包的下方是水冷管道，水从下往上流动，为电池冷却或加热。奥迪的电池专家告诉我们，虽然这样会使得上方和下方的电池有温差，但温差非常小，电池性能几乎不存在差异。

奥迪的电池工程师还告诉我们，如果轴距更长的话，车身还能放下更多电池，从而实现更强的续航能力。

虽然WLTP测试依旧是一套基于实验室台架进行的循环测试，但WLTP设定了更能够代表全球城市道路、高速公路、山路等路况条件下的测试规程。每个部分的测试时间固定，只是加速度和速度曲线有所区别，尽可能地避免了造假。

奥迪官方宣称e-tron的WLTP续航里程达400km，但笔者在上午的试驾过程中，一路开着120-160km/h时速，车内坐3-4名成年男子，还开着20摄氏度左右的空调温度并保持自动，在行驶约200公里后，行车电脑显示还可续航90多公里。不过在上述以高速行驶为主的条件下，奥迪e-tron能跑300公里左右，已经算是个不错的结果。

150kW超快充电桩充电展示

充电桩在欧洲有150kW超快充电站、11kW和22kW家用充电桩可选。但目前只知道进入中国的是110kW快充桩。

外观：突显电动化风格

据工程师介绍说，他们需要为e-tron搭配一款兼具动态性能和舒适性的轮胎，所以最终选用了固特异的EAGLE F1系列。这款轮胎在实际驾驶体验中，胎噪表现非常不错，另外在山路行驶时，抓地力也较为充足。

我们在阿布扎比这个阿联酋的顶富国家驾驶了一天奥迪e-tron，很多当地人都会摇下车窗来仔细打量这款看似来自外星的外后视镜。

相比于配备传统外后视镜的奥迪e-tron，虚拟外后视镜让身风阻系数从0.28Cd降至0.27Cd，但据奥迪e-tron在国内的路试谍照显示，该车的低配车型或将取消电子外后视镜。

奥迪的工程师告诉我们，虚拟外后视镜其实是一个选配项目，在欧洲市场的选配价格是1,500欧元，而在美国市场，其选配价格将更便宜一点。

外后视镜下方有全景影像摄像头，并配备后视镜转向灯。外后视镜摄像头的表层是一块可加热玻璃，可避免摄像头被雨雪遮挡。

盲区监测系统提示功能被集成到了虚拟外后视镜的车内显示屏上，当盲区内有有车辆时，显示屏将有半边边框变黄;此时若驾驶员打转向灯准备变道时，黄框会闪烁提醒;若盲区内无车，此时打转向灯变道，显示屏半框将变绿以表示此刻安全。

此外，当车辆侧后方有车，而驾驶员打转向灯变道时，显示屏的约三分之一位置处会有一条白色的线，以帮助驾驶员该车辆的具体位置。

主驾驶一侧的虚拟后视镜车内显示屏，个人认为其倾斜度太大，若屏幕能以更加“正面”的姿态面向驾驶员，在使用上应该能更为友好。

时速超过70km/h后，外后视镜画面会调至Highway View模式，即后视镜图像将向后方视角外扩，可看得更远。

内饰：奥迪最新家族式设计

空调的温度设定区域不仅支持按压操作，还支持滑动操作，只需往上一划或往下一划，就能将温度设定为最高或最低。

手势控制方面，例如当驾驶座和副驾驶座的空调温度不相同时，此时只需用两根手指向屏幕中间做出“一捏”的滑动操作，两边的温度就被统一为驾驶座所设定的温度了。

空间：内部宽敞 后备厢支持座椅放倒

全文总结：在与奥迪的工程师聊天时，我发现他们更乐意把e-tron与奔驰EQC、捷豹I-PACE，以及特斯拉MODEL X这些纯电动汽车相提并论。他们认为纯电动汽车是非常安静舒适、节能环保的交通工具，即使续航里程不高，充电时间长，但纯电动汽车拥有更多的优点，远远胜过燃油车。

通过一天的试驾感受，奥迪e-tron在动力、隔音、悬架舒适度方面都令我印象深刻，也让同行的很多媒体记者爱上了这台车。但当我静下心来，还是会不禁思考，到底是哪类人群乐意掏钱购买电动汽车呢?奥迪e-tron的用户画像是怎样?

仔细分析，当下很多电动汽车的续航里程已经能与一箱油的行驶里程不相上下，电动汽车在舒适性、环保方面也都优于燃油车。因此，电动汽车目前最大的问题还是充电时间太长，而换电站建设也不可能非常密集，所以电动汽车目前还是无法成为家庭的第一台车，它的功能更多的还是与燃油车形成互补关系。