2018年已经进入了尾声，按照惯例也到了一年总结的时候。今年，动力系统电气化的趋势逐渐走强，捷豹、奔驰、奥迪等传统豪强均推出了首款纯电动车型，吉利、福特、宝骏等厂商也推出了基于48V的微混系统。同样是今年，传统内燃机和变速器仍在不断挖潜，多家厂商上马10AT，发动机的最高热效率也不断突破40%。尽管殊途同归，但我们仍能够看到厂商技术路线的百花齐放，下面我们就推举出五项具有代表性的汽车技术，从侧面见证2018年汽车技术的发展进程。

[·1· 连手都不用动?日产展示“脑控车”技术]

在今年年初的CES展，日产对外展示了听起来天马行空的“脑控车”(Brain-to-Vehicle)技术。它利用大脑解码技术来预测驾驶员行为，并检测驾驶时的不适感。实际上，这项技术并不是用大脑来控制车辆的前进后退或者转向，而是通过脑电波检测驾驶员的想法，系统能够更早地对车辆行驶进行干预，而这个提前量在0.2秒到0.5秒之间。

除了预测驾驶行为意图之外，脑控车技术还可以检测驾驶员的不适感，从而调整车辆的驾驶配置和驾驶方式。举个例子，当你感觉到车内温度太低，系统通过检测你的脑电波读取你的感知，提高空调的温度或减小风量。可以说这个功能比上一个功能要实用地多，而且比起语音控制、手势控制等方式，脑控车的方式无疑来得更加安全、简单和私密。

未来，日产将会把这套“脑控车”技术集成在自动驾驶系统之中，以增强车内人员的驾驶参与感，而何时正式量产则仍未有明确的时间表。

[·2· 勇攀高峰 全球首款可变压缩比发动机正式量产]

当我们看到某些品牌的车型宣传其动力强劲且省油时，会突出高压缩比。压缩比之所以重要，是因为它和发动机的热效率息息相关。我们可以简单地将压缩比等同于气缸内气体被压缩的程度，压缩得越厉害，气缸内的混合气更容易被点燃，火焰的传播速度会更快，同时燃油的汽化效果更充分，提升了整体热效率。但是，过高的压缩比会使得混合气的温度过高产生爆震，这对于发动机有较大的危害。因此，如果发动机能够根据工况调节压缩比，那么提升燃油经济性和提升动力就能兼而得之了。

历史上，曾有多家厂商锲而不舍地研发可变压缩比发动机，但都因结构复杂和过高成本而铩羽而归。2018年6月10日，全新一代的东风英菲尼迪QX50正式上市，全球首款可变压缩比发动机VC-TURBO也随之迎来大规模量产。

日产的研发团队在活塞连杆和曲轴之间增加一套多连杆结构来改变活塞的行程以达到改变燃烧室容积的目的。这套多连杆结构由两根L型连杆、一根控制连杆、一根驱动机连杆、两根曲轴和一台电机组成，通过电机调节活塞连杆的运动高度，就可以实现可变压缩比了。

实现了可变压缩比，让VC-TURBO发动机兼顾了燃油经济性和动力性能，2.0T排量能够输出200kW的最大功率和400N·m的峰值扭矩，这一数值超越了同门的3.5L V6发动机，同时在油耗上相比现有的2.0T发动机节省了27%。

[·3· 神奇魔毯 奥迪AI主动悬架系统]

2018年4月8日，基于MLB Evo平台的新一代奥迪A8正式上市。作为奥迪的旗舰车型，A8集成了奥迪品牌最前沿的黑科技，除了坊间津津乐道的大灯以外，AI主动悬架系统也是一大亮点。

奥迪的这套主动悬架系统和车辆的驾驶辅助系统有着密切的配合，驾驶辅助系统配有Mobileye单目摄像机用于获取路面信息，然后系统会指示底盘控制器，调高或降低悬挂，以应对即将到来的各种路况变化。这样一来，主动悬架系统通过“未卜先知”能够极其快速地根据路面或车身动态调整悬架的倾角、减震器的阻尼等等。

除此之外，当奥迪A8检测到侧向有撞击可能时，和车上预警式侧向传感器相连的主动悬架系统还会快速抬升撞击侧的车身高度，由车窗框吸收冲撞能量，而非车门，这样可以使冲击力减少至一半。

这一系统的装配得益于奥迪A8上搭载了48V电气系统，足以支撑车辆的每个轮边放置一台2kW的电机。每隔5毫秒，系统生成的信息就会以图片形式显示出路况，然后底盘控制器ECU会对这些数据进行分析，再根据前方道路表面的情况对悬挂系统进行预设。

随着汽车电气化的进程逐步加快，AI主动悬架系统在未来将会得到普及并逐步下放，让车辆“如履平地”不再是说说而已。

[·4·颠覆驾驶逻辑? 电子外后视镜量产]

自从1911年外后视镜首次出现在汽车上，此后无论汽车的外形如何演变，外后视镜的“地位”一直是雷打不动。

然而，传统的镜面外后视镜的视觉宽度、形状在出厂时就已经被固定，天气恶劣时效果大打折扣，且存在较大的视觉盲区，虽然作为重要的安全配件，但镜面外后视镜仍存在着较大的安全隐患。其次，汽车的外后视镜如同两只外露的耳朵一般对风阻有着非常直接的影响，工程师们需要通过风洞实验来研究布置外后视镜的角度、形状以及棱角，为的就是降低风阻。

7月26日，新一代雷克萨斯ES正式上市，据官方介绍，电子外后视镜将可以通过选配获得，这意味着雷克萨斯ES成为全球第一款搭载电子外后视镜的量产乘用车型。

雷克萨斯的这套电子外后视镜由高像素摄像头、图像传感器、成像处理器、显示屏等零部件组成，原来的镜面被摄像头替代，而显像的屏幕则被放在车内。和镜面外后视镜相比，电子外后视镜能够获得更广阔的视野，结合雷达传感器可以非常直观地展示侧后方的路面状况并给出安全提示。此外，有了数字技术和光学技术的加持，电子外后视镜在夜晚、雨天的表现也更有优势。

当然，电子外后视镜也会带来相应的问题，比如摄像头的宽容度、饱和度，会不会造成画面过曝、模糊，电子系统在严酷环境下的稳定性又会是如何，这些都是不容忽视的问题。

不管如何，雷克萨斯开了量产的先河，奥迪也将在纯电动车型e-tron上使用电子外后视镜，这似乎已演化成一个趋势。如果未来采用电子外后视镜的车型越来越多，那么驾校教练教的驾驶技巧、我们的驾驶习惯是不是也得面临更新换代?

[·5· 万里长征第一步 Waymo无人驾驶网约车投入商用]

自动驾驶日日说，月月说，但大部分终究是“纸上谈兵”。好在，人类首个投入商业运营的无人驾驶网约车服务——Waymo One于本月5号正式在亚利桑那州凤凰城上线了。

从0到1 ，Waymo花了整整十年的时间，历经了无数次的测试，才有了小心翼翼的落地。目前，Waymo One服务仅在凤凰城四个限定区域提供服务，乘客也限定在早期报名的400位Early Rider，并且在车上配有安全员。乘客可通过手机app下单，即可享受无人驾驶汽车的服务，费用大约在5公里48元人民币左右。

一位Early Rider试乘项目的用户Diego Rivera向媒体表示，从2017首次体验Waymo的无人车以来，他亲历了Waymo无人驾驶技术的成长过程。在早期，Waymo的无人车极为保守，但现在更加激进了(例如在黄灯的时候加速通过)，整体感觉越来越像人类了。

另一方面，Waymo的竞争对手通用和Uber均遭遇不同程度的麻烦，通用预计明年将关闭7个工厂，裁员14700人，而Uber接连遭遇诉讼以及在今年年初发生了无人驾驶车辆致死事故，事实上已经落后Waymo不止一个身位。尽管商业竞争会有高下之分，但无人驾驶技术的发展已为大势所趋，相信在不久的将来，无人驾驶的商业化的场景应用将迎来更快的突破。

[·总结·]

从以上技术可以看出，汽车本身正变得越来越“聪明”，它的聪明能够弥补人的缺陷，使汽车变得更加节能、更加安全、更加舒适，最终将会演进为一台智能终端。手机进化成智能终端只用了不到十年，而汽车将会更加漫长，幸运的是我们正在经历和见证。