目前，在自动驾驶领域的军备竞赛愈发激烈。主流的自动驾驶厂商通常分为两类。第一类是依附于传统制造商的自动驾驶厂商，比如GM的Cruise和Ford Autonomous Vehicle，另一类是像Waymo这样独立的自动驾驶系统厂商。前者的主要目标是伴随着自动驾驶技术的发展，循序渐进的将相关的技术装配在量产车型中。而后者相对激进一些，将目标锁定在Level4和Level5的彻底实现上。奥迪公司是前者中的翘楚，于2017年发布的Audi AI系统是目前市面上实现量产的最先进的自动驾驶系统之一并且装配在新一代的奥迪A8上本文将以Audi AI系统为切入点，谈一谈各大主流自动驾驶厂商发展现状。

Audi AI有何创新?

· 全新的驾驶辅助系统

Audi AI的应用，为奥迪A8带来了三个全新的辅助系统，分别是：

-奥迪交通拥堵状况的驾驶辅助系统(Traffic Jam Pilot)

-奥迪远程停车辅助( Remote Parking Pilot )

-奥迪车库辅助系统(Remote Garage Pilot)

而拥堵状况的驾驶辅助系统的亮点，基于自动驾驶分级Level 3的基本定义，该系统实现了特定工况下的Level 3自动驾驶。

Level 3 – Conditional Automation:The driver no longer has to continuously monitor and can carry out other activities supported by on-board equipment.

奥迪A8的Traffic Jam Pilot就是在特定工况可以使驾驶员不再持续监控车辆动态。当驾驶员使用中央控制台上的AI按钮，就会激活交通拥堵条件下的驾驶辅助系统。在由物理障碍分割开来的首尾相接的拥堵开放道路上，如果车辆以不到60公里/小时(37.3英里/小时)的速度，系统就会接管驾驶任务系统将会自动管理，加速，转向和制动。它还可以处理紧急情况，例如前方有车辆紧急变道驶入当前车道。

Audi AI 按钮

在驾驶辅助系统启动的条件下，自动驾驶系统完全支持驾驶员可以双手脱离方向盘进行一系列的放松活动。比如使用10.1英寸的收看电视节目。在车辆自动行驶过程中，车辆会使用微型摄像机监控驾驶员的疲劳状态，并在检测到驾驶员疲劳时进行持续性的提醒。一旦速度超过60公里/小时(37.3英里/小时)或道路中断，驾驶辅助系统就会通知驾驶员接管车辆。如果驾驶员忽略了这个提示和随后的警告，那么车辆就会被制动到停止状态。

装配在奥迪新A8上的奥迪AI远程停车辅助和车库辅助系统，可将车辆全权交予驾驶辅助系统。无论是侧方停车还是直角车位，亦或者是进入车库。

Remote Parking Pilot 示意图

在车辆自动停车的过程中驾驶员无需在车内，可以通过手机上的myAudi应用程序对车辆进行操纵。与此同时通过应用程序实时观看汽车360˚摄像头的显示车辆的动态。一旦停车操作结束，系统将自动跳入变速箱上的P挡并关闭发动机和点火装置。

当车主准备出行时，既可通过手机启动并将车辆驶出车位或车库，也可以在车内的中控屏幕上激活自动停车辅助系统驶出车位。在整个自动停车过程中，车辆可以十分靠近墙壁或障碍物(比如停在车位附近的自行车)，如果系统检测到空间不足以停车，将会自动中断停车程序并提醒驾驶员。

· zFSA和多传感器融合

整个Audi AI关于自动驾驶最核心的部分是中央驾驶辅助控制系统(zFAS)，也就是控制整个系统的大脑。zFSA的创新之处在于，目前大部分的驾驶辅助系统仍然是通过管理各个独立的控制单元工作，而奥迪将率先将所有的这些功能整合到一个统一的核心域架构。因此，各个功能的组合、需要的传感器、电子元器件、软件架构都可以在模块化的一个中央系统内管理。

zFAS结构示意图

奥迪与国际领先的技术合作伙伴团队共同开发了zFAS。而zFAS一共四大模块：

-NVIDIA的Tegra K1：集成了驾驶员注意力检测和360°摄像头成像

-Infineon的Aurix：主要集成了拥堵状况的驾驶辅助

-Altera的Cyclone V：集成了目标融合、地图融合、停车辅助等

-Mobileye的EyeQ3：主要是图像处理技术，集成了交通信息检测、行人探测、碰撞预警、灯光探测、车道识别等功能

zFAS的体积只有一个平板那么大。zFAS的最大优势在于进一步提升了自动驾驶感知系统的数据处理能力。在多传感器融合上迈出了一大步。zFAS的核心优势在于由于zFAS中捆绑了大量传感器信息，它以更快速度计算车辆周围环境的整个模型，并将此信息提供给所有辅助系统。因此，它也是驾驶驾驶所有功能的中央接口。

奥迪落后在哪里?

诚然，Audi AI已经在量产车型上做到了十分优秀的级别但是根据Navigant Research的最新排名，Waymo和GM Cruise依然是这个领域的绝对领先者。奥迪所属的Volkswagen Group则是紧随其后的追赶者。反观Tesla，几乎在排名中垫底。

Navigant Research自动驾驶报告排名(2019.03版本)

对于自动驾驶来说，路试里程显然是一个重要指标。截至目前，Waymo的路试里程已经突破了1000万英里，对于相当一部分没有路试车队的自动驾驶厂商来说，这是一个巨大的优势。Waymo现在拥有多支自动驾驶测试车队。包括已经在旧金山和凤凰城投入运营的Chrysler Pacifica minivans(即我们熟知的克莱斯勒大捷龙)车队，Waymo在12月初推出了名为“Waymo One”的商用自动驾驶载客服务。与此同时，Waymo还有一支Jaguar I-Pace车队正在整装待发。紧随其后的是GM的Cruise，目前有多辆自动驾驶的Bolt在交通繁忙的旧金山进行测试。而像奥迪，则需要等到2021年才能拥有自己大规模的自动驾驶测试车队。

GM Cruise 自动驾驶原型车

在美国加州车辆管理局(DMV)的2018年的自动驾驶报告当中，共有48家公司正在加州的道路上进行测试。这些公司拥有在加利福尼亚州测试自动驾驶汽车的许可证。报告中显示在2018年，该州的总测试里程跃升至205万英里，比一年前增加了约50万英里。 其中Waymo拥有110辆车，占这些测试里程的一半以上。

Waymo Chrysler Pacifica minivans自动驾驶车队

脱离率(Rate of disengagement)则是又一个评判标准。在加州DMV的法规中，对于自动驾驶测试定义了一个专有名词“脱离(Disengagement)”，以此来衡量自动驾驶技术的成熟度。在2017年12月至2018年11月的报告中指出，Waymo在公共道路上的测试里程数最多，大约达到120万英里。这比一年前记录的里程数增加了三倍之多。其脱离率则是从2017年每千英里的0.179提高到2018年的0.09。这一指标领先其他自动驾驶公司，同期，通用汽车公司的自动驾驶车队的脱离率从0.80降低到了0.19。相比Waymo和GM Cruise，其他自动驾驶厂商的自动驾驶测试的规模和深度则大幅落后。

Waymo自动驾驶车队脱离率

结语：

自动驾驶领域的火热，不光因为自动驾驶是实现人工智能的重要途径。更是因为自动驾驶背后也蕴藏着巨大的商业机会。有调查显示，如果所有目前的出行公司由自动驾驶车辆代替人力驾驶车辆，那么出行公司的利润率将达到20%，这显然比汽车制造业的利润率高多。这也正是目前诸多传统汽车制造商不遗余力的发展自动驾驶技术，并宣称要转型出行公司的潜在原因之一。而在美国，大货车司机这一最容易月薪过万的行业也会受到巨大威胁。当然，目前来看，完全自动驾驶的实现尚需时日，但在这个过程中，所有的自动驾驶公司也将经历大浪淘沙的过程。

作者介绍：圣安东尼奥小石匠，纽约州立大学布法罗分校机械工程研究生在读。主要研究领域：动力学，控制和机电一体化