随着外资车企在华股比限制的开放，不但加速了国内汽车市场的竞争，也让外资车企在华能拥有更多的话语权，于是乎，各大车企纷纷展开自己的增资扩股行动。

所以，时至今日，外资车企在华要么寻找多家合资车企，或是通过增资扩股现有合资方的手段来获得更大的利益以及话语权，而宝马则成为第一个“吃螃蟹”的外资车企，拉开了外资厂商在华破除股比限制的帷幕。

奥迪作为最早入华的豪华品牌，自从1995年以10%的股份占比进入一汽-大众合资企业体系，但一汽-大众奥迪公司股权比例却分别是60%：30%：10%，也就是说奥迪在华只能分到大蛋糕的10%，所以，成立单独的一汽奥迪销售合资公司，是奥迪多年来的期望。

日前，国家市场监督管理总局发布《市场监督总局企业名称核准公告》中，“一汽奥迪销售有限责任公司”的名称已经赫然在列，那意味着，这个搁置了一年多的计划终于有了进展，获得企业名称核准,也即获得了在登记机关管辖范围内使用此名称设立公司的权利。

不久的将来，一汽奥迪销售公司即将成立。

利益是诱因

按照奥迪官方的说法，新公司的成立能让奥迪有更快的销售决策和更高的工作效率，但也有其他方面的原因，此前，奥迪在华只有一汽这个合作伙伴，所创造的利润远比一汽-大众及一汽自主的单车利润高得多，但由于一汽、大众、奥迪三方60:30:10比例合资的开始，就已经成为了奥迪取得更大利润的障碍。

随着中国成为奥迪销量最大的单一市场后，一汽明显处于躺着赚钱的状态，而出技术、出钱、出力的奥迪在过去30年中只能从中国市场获得10%的利润，这也是其一直主张突破现有格局的原因，受所占股比的影响，奥迪不但在利润方面受限，决策权和话语权也处于被动的地位。

虽然奥迪进入中国市场较早拥有先发优势，但耕耘多年的奔驰、宝马近年来攻势愈发猛烈，逐渐拉近了与奥迪的差距，使其倍感压力，为了改变在中国市场的格局，奥迪与上汽在2016年联姻，以谋求更多的利益。

与上汽联姻的最大好处，一个是更加丰富奥迪在华的产品线布局和销售渠道，而成立新的“上汽奥迪”合资公司，股比极有可能是50:50的对等关系，使奥迪拥有更多的话语权、决策权，享受更多的利润分红，还可以让南北奥迪彼此可以互相牵制。

奥迪希望打造一汽、上汽两开花的局面，但结果却引起了南北奥迪的一场斗争。

难产的计划

设立南北奥迪，那意味着利益将出现不平衡的可能，一汽-大众奥迪明显是不愿意的，一汽-大众奥迪的经销商曾发布《三亚声明》，相当于官逼奥迪签订并确立了未来“一个销售公司和一个网络”的发展模式，此举暂时平息了经销商之间的怒火。

很明显，上汽奥迪打破了原有的平衡，事情的发展没有像奥迪想象中那样进行，对于一汽-大众奥迪而言,成立新的独立合资销售公司，奥迪在销售环节将不再受一汽-大众管理，可以实现奥迪在华的独立决策,减少流程，达到高效处理的状态，对销量的拉动作用是积极的。

那为何如此利好的计划会搁置至今，且一汽奥迪销售公司也未能如期成立，主要是因为三方合资股比是个大难题，除了职能权限等方面的考虑外，还需要充分时间去调研、沟通，确保股东、经销商、员工等多方面利益，加上一汽奥迪销售公司选择落户杭州，也引发了一汽方面远离权力中心的担忧。

销售总部落户南方，必定会改善奥迪在华东、华南市场表现偏弱的状态，抢占南方豪华车市场，按照协议，一汽奥迪销售公司是一汽-大众的全资子公司，股权并未有变化，奥迪的股份还是只占10%，但有望借此统一自己在华的销售渠道，让一汽集团存有话语权被减弱的趋势。

销量下滑再提速

2018年的豪华车销量中，奥迪是力压奔驰、宝马夺得第一名，但据今年5月份的销量数据显示，奥迪只有47,927辆，同比下滑7.4%，与销售60,903辆的宝马形成鲜明对比;奥迪1-5月累计销量为253,629辆，同比下滑1.9%，形势不容乐观。

奥迪面临的困难不仅仅局限于销量，还要面临着产品的改良问题，旗下部分车型一经换代，却无一幸免地跌落神坛，拿奥迪Q5为例，此前是中型豪华SUV的常驻冠军，如今，却被宝马X3和奔驰GLC反超，5月销量拉开近5千辆的差距。

加上热销车型如奥迪A4L和A3处于产品周期末端，旗下众多车型处于更新换代的状态，新老车型交替会形成一定的空档期，销量下滑让奥迪对利润的需求更加渴望，新合资销售公司的成立，某种程度上可以看做奥迪在改革调整中的一个突破点。

而上汽奥迪的成立，使得更多进口车型如奥迪A5、A7车型得以国产化，更加年轻丰富化的产品布局有利奥迪扳回与宝马、奔驰竞争的不利局面，而一汽奥迪销售有限责任公司的成立，有望使奥迪取得在华的主动权，对市场反应更迅速，自身决策流程更便捷高效。

所以，一汽奥迪销售公司的成立目前来看是利大于弊的，而三方合资同样充满挑战，销售渠道、车型投放、利益等方面如何权衡都是奥迪需要面临的考验，而且，现实的阻力肯定要比想象的高得多，奥迪如何破局，一起拭目以待吧!