1932年，奥迪公司与霍希、漫游者以及DKW三家公司合并，成立了“联合汽车公司”。同时，四环也被定为公司的标志，寓意每一个圆环代表一家公司，奥迪品牌至此起源。

“合纵连横”的基因自诞生伊始就注入了奥迪的成长基因。即使在欧亚大陆的另一端，中国，一直深谙此道的奥迪品牌，以20余年的销量桂冠，小心翼翼地平衡着与大众、一汽之间的三角关系。

但是，事物发展的规律告诉我们，外部环境往往会激化内部矛盾，从而促使组织的分化。中国汽车市场倒退、合资公司利润分配的不均衡， 不断催熟着“上汽奥迪”项目，并伺机以新能源绕过现有的政策与组织限制。

那么，在引导了豪华品牌“国产加长”的传统之后，奥迪能否以新能源作为支点，挣脱现有的组织限制、引领豪华品牌的下一步发展呢?

奥迪波折的南下之路

作为最早入华的豪华品牌，奥迪在1995年以10%的股份占比进入一汽-大众合资企业体系，所以一直以来，一汽-大众奥迪公司股权比例分别为60%：30%：10%，也就是说奥迪在华只能分到大蛋糕的10%。

要知道，目前中国市场已成为奥迪销量最大的单一市场，但在最大的单一市场上，出技术、出钱、出力的奥迪在过去三十年以来只能获得10%的利润。不仅如此，受所占股比的影响，奥迪在决策权和话语权上也处于被动的地位。

遂，为了改变在中国的市场格局，奥迪在2016年选择与上汽联姻，以谋取更多的利润。但阻挠重重。

虽然与上汽联姻的好处众多，不仅可以丰富奥迪在华的产品线布局、拓宽销售渠道。而且在成立新的“上汽奥迪”合资公司之后，上汽与奥迪股比也极有可能是50:50的对等关系，这就使得使奥迪拥有更多的话语权、决策权，同时在享受更多的利润分红基础上，还可以让南北奥迪彼此可以互相牵制。

但这样的变化也实实在在的影响到了一汽-大众奥迪的利润。一汽-大众奥迪的经销商率先表示了不满。

彼时，经销商们在获知此消息后表示了坚决的反对态度。他们认为，目前卖车已经不赚钱，有些车型甚至是在赔本销售，经销商们已经很困难了，如果再加入一个奥迪经销商系统，将有大批经销商会陷于亏损状态。

之后，一汽-大众奥迪的经销商成立了CADA奥迪经销商联会，并发布了《三亚声明》，相当于官逼奥迪签订并确立了未来“一个销售公司和一个网络”的发展模式。此举暂时平息了经销商之间的怒火，同时也搁浅了上汽奥迪的计划。

很明显，上汽奥迪的存在会打破原有的平衡，对于一汽-大众奥迪而言，最大的影响不在于上汽奥迪的生产，而是成立新的独立合资销售公司，奥迪在销售环节上将不再受一汽-大众管理，这样的局面显然不是各方所乐见的。

上汽奥迪随时面临着胎死腹中的结局。

但是，合资公司持股比例政策的放开，让各方饱受利润压抑的合资品牌，看到了变革的曙光。特别是搁浅的上汽奥迪，在江淮大众落地之后，也迎来了回旋的转机。

股比调整、新能源路线，这似乎成为了上汽奥迪变被动为主动的两大法宝。

上汽奥迪工厂进度探访

2018年10月，上汽大众正式宣布了上汽大众MEB工厂开建的消息，据介绍，该项目总投入170亿元，计划于2020年建成投产，规划年产能30万辆。

新工厂建成后，未来将投产包括奥迪、大众及斯柯达品牌的多款全新一代纯电动汽车。上汽董事长陈虹也在开工仪式当天明确表示，“未来上汽大众安亭新能源工厂将投产奥迪电动车产品”。

在多方的博弈之下，上汽奥迪终于以新能源的方式先行迂回落子，现实推进情况能否按照双方的设想进行呢?我们将通过实地探访的形式为大家解答。

之前有很多媒体曝光，上汽大众MEB工厂是在上汽大众第三工厂的基础上进行升级改造。事实情况是，上汽大众MEB工厂新建于上汽大众第三工厂的一路之隔的西侧。

按照官方的规划，整体工厂包含了传统的四大车间，以及电池电控车间构成，采用南北布局方式，中间由一条柏油路分隔。

工程进度方面，现场一位施工人员表示，“钢结构的工作还有2个礼拜就结束，我们几个是留下收尾的”。这与我们拍摄的情况基本一致，MEB工厂已经封底，相关善后工作有序进行。

与此同时，项目北门门口，两辆载满焊装机器人的货车，也在安检之后陆续进厂。这就表明，设备进厂安装的工作也随着厂房封底同步开始。以传统工厂的建设来看，后续就是设计调试、绿化、工人培训等工作的持续开展。

以一汽大众佛山工厂二期项目36个月的建设周期来看，上汽大众MEB工厂或许将在2020年下半年，完成基础四大车间的建设调试与与投产。后续供应商配套、动力系统车间、电机车间等配套工程，或将在量产后持续推进。

不出意外，2021年，上汽奥迪投产的“靴子”终将落地!

上汽奥迪会率先量产哪些车?

根据早前爆料的消息，上汽奥迪将会先期投放四款国产车型，它们包括：A7L、A+ SUVe、B SUV、C SUV。其中，我们所看到的MEB工厂将会率先国产A+SUVe，就目前的消息，A+SUVe已进入到了产品评估阶段。

A+SUVe的A+代表这款车应该是定位紧凑级+，SUVe则是表示其纯电动车的身份，按照这个推论，A+SUVe大概率会是Q4 e-tron。

根据早前奥迪公布的Q4 e-tron的相关信息，这台车车身三围分别4590mm1900mm1610mm，轴距为2770mm，刚好处与紧凑+的这个级别。

性能上，奥迪Q4 e-tron概念车搭载的了前后双电机，双电机最大综合输出功率306马力，峰值扭矩460牛米，锂电池组容量为82kWh，0-100kph加速成绩6.3秒。

按照最新的WLTP工况标准，其续航里程可达450公里，如果按NEDC工况标准，其续航里程超越500公里以上，算得上是很主流的纯电动车性能数据。

如果不出意外，A+SUVe将会于今年11月在上汽MEB工厂实现预批量试生产。

虽然上汽奥迪希望用先期用新能源迂回，但多方消息透露，燃油车A7L也会是最先投放的车型。且据了解，国产A7L目前进展不比A+SUVe慢，目前已经进入到了供应商配套准备阶段。

上汽奥迪A7L将是一款基于奥迪A7 Sportback的长轴版车型。A7L定位将介于奥迪A6L和奥迪A8L之间。原版A7是一台豪华四门Coupe的设定，其竞品包括了奔驰CLS、保时捷Panamera以及全新宝马8系Gran Coupe。

目前，进口的奥迪A7采用的是3.0T涡轮增压发动机配7速双离合的动力总成，A7L国产之后，大概率的会用2.0T+7速双离合的动力总成，大幅降低A7L的售价。

至于另外两个产品BSUV和CSUV，由于Q2L、Q3、Q5L目前都已在一汽国产，剩下的也就是Q7和Q8了。虽然两车贵为家族旗舰，但目前宝马都已确定将会国产X5，那这两款车型的国产化也并非完全没有可能。

此外，还存在的另一个可能性是，奥迪也将会学习上汽大众，将奥迪原型车进行“拉皮”生产。

奥迪的困境

2018-2019年度，奥迪流年不利。今年上半年，奥迪在华销量达到311871辆，同比增长了2.1%。看似逆势增长的背后，与宝马16.8%的同比增长速度相形见绌。

奥迪增长乏力的趋势，在2018年就有初露端倪。为了维护守护多年的豪华品牌销量桂冠，奥迪在第4季度给出了较大的终端让利，最终以微弱的优势，冠军收尾。但是，一时的措施掩盖不了奥迪品牌逐渐消失的领先优势。

在这背后，更多的消费者在选购品牌时，遵循了BBA的传统次序。深层是奥迪与宝马、奔驰在品牌力方面的差距扩大，消费者对于奥迪品牌的标签认知，无论是豪华还是科技，都逐渐模糊。

同时，与大众多年的平台共享，使得奥迪不得不在换代时采用更多模块化的设计，从而脱离既往基于豪华品牌成本扩充的优势零部件。这从产品层面，不断消磨多年建立起的豪华调性，消费者也在潜移默化中用脚投票。

因此，跳出自成立之初就持续积累的品牌认可，奥迪在高端产品更新换代方面，似乎并没有找准高端消费者的消费脉搏，导致Q5、Q7似乎无法抵御后进者的冲击。

而在汽车四化方面，宝马已经跳出传统的华晨-宝马机制，与长城共建了南方的Mini工厂，吹响了股权分化与电动化落地中国的号角。奔驰也在与北汽升级、扩建现有的基地，为量产EQC坐积极准备。

在奥迪看来，上汽奥迪既可以解决多年的机制桎梏，又能以全新的产品线，稳固多年的销量优势，平衡南北地理之间的销量差距;还能为电动化入华寻找可靠的支点，可谓“一举三得”。这是上汽奥迪无论如何被拖滞，也不会被取消根本原因。

前不久奔驰宝马在蔡辙离职时，互动甚欢。即使德国汽车博物馆之路，奔驰宝马甚至保时捷，都有门票联动的推广，可以看出，奥迪游离在德系豪华品牌核心圈之外，始终郁郁寡欢。

那么，上汽奥迪的落地，能否让奥迪在欧亚大陆的另一端，止住颓势，留在本土的豪华品牌核心圈内呢?