法兰克福现场报道，全球五大车展之一的法兰克福车展于德国时间9月10日正式开幕，大众、戴姆勒等德国大型车企集团纷纷承包展馆，宣传新能源转型成果，重点车型包括大众品牌的ID.3、保时捷Taycan、奔驰EQS概念车等。

▲大众ID.3发布现场

在大众汽车品牌在展台上向外界发布完首款MEB平台的量产电动车ID.3之后，大众集团CEO迪斯、大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，数字化车辆与服务负责人Christian Senger、大众汽车品牌电池卓越中心负责人Frank Blome三位高管，在大众品牌展台接受了国内媒体的专访(大众中国CEO冯思翰等其他高管也在现场做了部分补充)。

在这其中，迪斯是大众集团全球CEO，负责整体推动这家全球最大最大车企集团的四化转型(智能化、电动化、网联化、共享化)，而Christian Senger和Frank Blome则分别负责软件/数字技术和动力电池技术。

在现场，我们就大众集团如何应对车市下滑大势、如何完成四化转型、如何提升数字化能力、如何保证动力电池供应等关键问题，与三人及其他高管进行了一下午的深入交流。

在这一过程中，三人不仅有问必答，对像是如何看待大众集团上半年销量下滑局面，大众是否会自产动力电池、是否有变更中国合资公司股比的计划、是否会考虑使用安卓/苹果的车载系统等问题，都毫不回避，直接给出答案。

与这三位高管交流之后，我们明显感受到大众集团加速四化转型的过程中，已经有了一个完整，且互相配合的路线图，对于如何提升数字化能力、如何保证动力电池供应、如何平衡燃油车与电动车业务等难题，也都有了应对的解法。

一、全球最大单一市场：如何看待中国市场的发展潜力?

关于在中国市场上是否考虑变更合资股比的问题，迪斯讲到，前一段曾跟着德国总理默克尔一起会见了中国领导人。

迪斯称自己虽然在与中国领导人的交流中并未跟聊到股比变更问题，但中国政府领导人在现场谈到了华晨宝马股比变更问题，并将此作为中国将扩大改革开放的一个信号，希望德国企业考虑对中国加大投资。

▲大众全球CEO迪斯(左)、大众中国CEO冯思翰(右)

他还举例称，近期德国化工巨头巴斯夫宣布将在中国投资100亿美元，并且是独资。

在最关键的乘用车领域，上半年中国市场销量占到大众集团的36.5%，累计售出了191.4万台乘用车，是大众集团全球最大的单一市场。迪斯透露，自己也非常重视中国的业务进展，几乎每个月都会去一趟中国，每次停留2-3，处理重要事项。

与此同时，大众中国CEO冯思翰在现场也聊到了对中国一二线城市限购政策的看法。

他表示，一二线城市居民购买力强，但是也面临严重的拥堵和污染问题，因此产生了限购政策。虽然中央政府要求逐步解除限购，但考虑到一二线城市汽车保有量太大，因此他认为一二线城市并不会放开新车市场，而是通过将燃油车变更为电动车，将中低端车型升级为中高端车型等政策来进行疏导。

二、未来汽车核心竞争力：如何应对智能化挑战?

在问及当代汽车产业领导人应当具备何种特质和能力时，迪斯首先表达了自己对于电动化和智能化的看法。

1、智能化是车企最大挑战

他讲到，现在的汽车产业确实在经历着有史以来最大规模的一次变革，需要汽车产业公司掌握新的技能。在这些技能中，造出电动汽车或者说汽车的动力系统由内燃机向电动机的转变，是最容易的一项。

他同时也强调，造电动车需要做很多工作来保证产品品质和续航里程。

▲大众ID.3底盘

“更大的变化是汽车正在变为完全集成的互联网设备。”迪斯说道，“今天的汽车要不断和云端进行信息交换，同时历史上也第一次看到车企和用户建立关系。”

迪斯想表达的意思很好理解，第一是从内燃机向电动机的转变，本质还是一个机械制造的问题，大众等车企很熟悉，所以相当容易一些。但随着智能网联化浪潮加剧，汽车会变成一个联网的智能终端，这部分工作就超出了造机械出身的车企的能力圈，因而挑战更大。

与此同时，由于互联网和移动互联网日渐普及，车企跟用户的关系，从此前车企卖车给经销商，经销商卖车给客户，变成了车企直接跟用户联系的模式。

2、大众集团亮出智能化大招

“虽然有新的转型和调整，但就此而言，大众集团已经做好了充分的准备。”迪斯讲道。

据他介绍，大众计划在包括欧洲、中国等地的全球范围内设立一个1万人规模的软件开发团队，专门研发智能化、网联化相关技术。

目前其软件团队已经达到四五千人的规模，后续将通过并购、招聘等手段持续扩张。在中国，其目前已经拥有一个600多人的团队，后续也将快速扩张。

“将来我们使用汽车的时候，就跟我们使用互联网设备没有区别。我们可随时向汽车提供软件升级，随时与客户保持交流和沟通。”迪斯总结道。

3、车企领导人要做好变革管理

在这种变革背景下，迪斯认为，新一代汽车公司领导人首先需要拥有基础的汽车知识。其次则是在这个基础上是要做好变革管理，逐渐淘汰旧的技术(同时引入新技术)。

迪斯还特别强调，即使是智能汽车的时代，硬件平台和品牌仍然至关重要。

毕竟硬件是软件(智能网联)的基础，同时智能汽车首先得是一台质量合格的汽车。此外，用户在购车的时候仍然会考虑品牌问题。

“而这些，正是大众集团的专长之一。”迪斯说道。

三、钢丝上跳舞：如何平衡新老业务?

在上一部分，迪斯提到了面对转型最关键的是做好变革管理——即如何平衡新老业务的均衡发展问题。

随着汽车四化浪潮加剧，对大众这样的传统车企来说，面临一个非常严峻的挑战，既要持续加码燃油车保证现阶段的营收，同时又要加大对自动驾驶、车联网等技术的投资，为未来布局。

如果大幅砍掉燃油车业务，会影响现在的收入，没钱投资未来。而如果对新技术的投资不够，可能又会失去未来——这种境地堪称钢丝上跳舞。

那么作为全球最大车企集团的操盘手，迪斯准备如何如何做好自己的变革管理呢?他以电动车的业务为例，给出了答案。

根据大众的电动计划，其准备在2028年推出近70款电动汽车，这势必将是一个非常庞大的投资，那么大众如何表面不被这么庞大的投资拖累呢?

迪斯表示，发力电动化确实需要额外的投资需求，比如开发电动车平台这样的研发投资。目前，大众电动车型的平台已经研发完毕(如MEB平台)，剩下的就是基于这些平台按部就班的推出纯电、插混等各种电动车型。

在这个过程中大众会通过两招来降低成本：

1、对产品线进行精简处理，砍掉非核心的燃油车型。例如甲壳虫、EOS等小众产品已经停产。

2、提升现有产线的效率，将同类车型或不同品牌车型放在同一个工厂生产。

例如其将德国地区的电动车生产整合到了考维茨工厂，在土耳其的工厂则同时生产大众和斯柯达品牌的车型。

“中国南方和北方(一汽大众和上汽大众)的生产，以及产品组合也将寻求优化，以提升协同效应。”迪斯总结道，“力求在不大规模增加额外投资的基础上完成电动化转型。”

四、大众的智能化大招：软件部门都在做什么?

▲大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，数字化车辆与服务负责人Christian Senger

就在迪斯表示大众将通过组建软件部门解决智能网联这个最大挑战的同时，迪斯此前在宝马的同事，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，数字化车辆与服务负责人Christian Senger则具体讲述了大众在智能网联方面的关键动作。

1、现有汽车电子/软件系统极为复杂 OTA升级困难

Christian Senger透露，目前大众集团旗下车型的软件系统，只有10%属于自己开发，剩下90%则由200+供应商提供。

与此同时，车上不同的车载电脑(控制器)和软件也由不同的供应商提供，并且集团旗下不同品牌车型的电子架构也不相同。

这种现象造成了三个问题：一是大众自己对车辆软件系统的控制力不足。二是难以对车辆进行整车OTA升级。三则是不同品牌和不同地区之间难以协同。

2、智能技术自己掌握 大众软件部门的五大板块

“对于未来的市场来说，车载系统是必需品。”Christian Senger说道，“车主想要车辆拥有像智能手机一样的体验。”

面对上述问题和发展态势，大众集团下决心专门成立了一个汽车软件开发部门，总计将在欧洲、中国、美国等多地部署，总计将达到万人的规模。

Christian Senger讲到，这个软件部门相当于是内部一个科技公司，预算和资源都来自各个品牌，开发的各类软件也可以应用到不同品牌的所有车型上。

▲大众集团软件部门架构

按照规划，这个部门分为五大板块，分别为互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务&移动出行服务。具体点说，开发内容包括车载系统、信息娱乐系统、智能座舱、自动驾驶、动力电池BMS、移动出行服务等各个方向。

各个板块的负责人分别为大众汽车集团的Markus Lipinsky、奥迪的Klaus Buttner、奥迪的Thomas Muller、保时捷的Manfred Harrer、大众汽车乘用车品牌的Christoph Hartung。

大众的计划是，将来希望车内60%的软件都由自己开发，而像是云服务、音乐、视频等内容，则选择合作伙伴的产品。

据Christian Senger介绍，这个软件部门目前已有5000多人，其中中国地区有600人，大部分还分布在德国和集团相关的子公司中，接来下软件部门会在中国地区有一个较大增长，未来会形成欧洲50%、中国30%、北美+印度20%的团队分布格局。

而大众集团全球CEO迪斯则补充说，大众这个软件部门的开发成果会越来越广泛，未来像是导航，语音交互等技术也都将自己开发。

3、大众更专注底层操作系统 会考虑使用安卓

眼下，谷歌、苹果、BAT等科技巨头都在积极上车，推出相应的车载系统。从功能性和流畅度等角度来说，谷歌安卓和苹果iOS等系统用户体验更好。

那么一个值得关注的话题就是，大众是否会考虑使用安卓汽车版(Android Automotive)，以及未来或将推出的苹果车载系统呢?

Christian Senger表示，安卓汽车版(Android Automotive)其实本质上是信息娱乐系统，大众的软件开发部门在开发的VW OS，则同时包括底层操作系统和信息娱乐系统。

按照他的说法，底层系统会使用自家产品，而信息娱乐系统可以考虑使用安卓等系统。不过他强调也需要考虑风险，例如中美贸易战就可能让中国地区无法使用安卓。

五、电动化急先锋：ID.3有何亮点?

针对现阶段车辆电子电气架构种类繁多，车载电脑/控制器和软件供应商繁杂的现状，大众集团提出了未来要使用同一套电子架构和底层软件的目标。

而各个品牌则在此基础上，进行个性化开发，满足不同类型客户的需求。

这个目标的第一步，就是先打造一套全新的电子架构，即MEB平台上使用的电子架构，第一款量产车就是这次法兰克福车展全球首发的ID.3。

据Christian Senger介绍，其核心亮点包括两个，一是采用了集成式域控制器的设计理念，全车只有3个高算力的车载电脑，为各种电子系统提供计算能力。

其二是采用了千兆以太网总线架构，提升车内各控制系统之间的连接速度，为整车OTA升级，跨车型、跨品牌的OTA升级做好了准备。

所以说，ID.3就是大众集团旗下第一款支持整车OTA升级的产品。

Christian Senger表示，此前大众集团旗下不同品牌的1100万辆车使用了多达8个电子电气架构，平均下来每个架构只有200多万台车使用。

▲大众ID.3内饰

而在统一了电子电气架构后，一个电子架构就会有1100多万台车使用，这就大幅均摊了研发成本，并让不同车型、不同品牌、不同地区之间的技术互相移植成为可能，例如其在中国开发的自动驾驶系统，就可以移植到西方市场。

“这对于我们来说，是一个很大的优势。”Christian Senger说道。

今年7月，大众集团宣布向福特自动驾驶子公司Argo AI投资26亿美金。其中现金为10亿元，同时将旗下自动驾驶公司AID作价16亿美金与Argo AI合并。

那么问题来了，大众集团这个新的软件部门也在研发自动驾驶技术，双方如何分工呢?

Christian Senger回复称，大众这个软件部门主要负责为用户自己拥有的乘用车开发自动驾驶系统。而合并后的Argo AI则专注L4级的无人出租车技术研发。

我们了解到，ID.3已经搭载了L2级自动驾驶系统。不过Christian Senger表示目前还没有可公布的技术落地时间表，可以得知的是奥迪和保时捷联合研发的PPE高端电动车平台到2022年将在硬件上支持L4级自动驾驶。

六、电动汽车之心：如何解决动力电池短缺问题?

按照大众集团的规划，2028年将会有近70款电动车，累计销量将达到2200万台。

如此庞大的销量规模，当然需要大量的电池供应。按照大众集团此前的规划，每年需要300GWh的电池。而2018年全球动力电池出货量才仅为106GWh，缺口非常之大。

1、正在考察国内电池供应商 转型决心赢得供应商信任

大众集团到底准备怎么解决电池短缺问题呢?

迪斯表示，大众从一开始就意识到了电池问题，并且很重视对电池领域的投资。此前，大众集团已经抛出了500亿欧元的电池采购计划，主要供应商包括宁德时代、LG等合作伙伴。

迪斯强调，目前的合作项目已经可以保证MEB和PPE两个纯电平台到2023年的电池供应问题。

大众中国CEO冯思翰在现场补充道，除了现有的供应商，大众目前也在跟4-5家动力电池厂商进行接触和资质认证、考察工作，希望他们生产的动力电池能够满足大众的标准，其中就包括中国的国轩高科、比亚迪等公司。

正如前文所言，2018年全球动力电池出货量才仅为106GWh，现有产能根本不够使用。那么大众将如何说服供应商跟着大众的计划一起扩建产能呢?

▲大众汽车品牌电池卓越中心负责人Frank Blome

大众集团电池业务操盘手，大众汽车品牌电池卓越中心负责人Frank Blome回应称，主要是通过实际行动赢得了供应商的信任。

他指出，例如在本次车展上，大众、奥迪、保时捷、西亚特、斯柯达等多个品牌都将电动车放到了非常核心的位置，并且都推出了量产的电动车，意味着大众是实打实地要进行电动变革。

与此同时，大众集团也拥有一个明确的路线图和发展规划，MEB和PPE平台都会诞生数量庞大的电动车家族。

“正是这些，赢得了供应商的信任。”Frank Blome说道。

2、拥有电动研发团队 但暂无自产计划

根据我们的观察，大众集团在动力电池领域的动作较多，包括直接采购、投资电池创企、与创企合资建电池厂、自主设立电池研发中心、与上游锂矿企业签署合作协议等。

▲大众萨尔茨吉特动力电池中心

那么未来到底哪种方式，会成为大众集团动力电池供应的核心方式呢?

Frank Blome表示，大众集团确实进行了一系列的布局，也确实自己组建了电池技术中心。但是目前并没有决定自己生产电池，该技术中心主要是进行新技术研发和小规模试生产，无量产技术。

“我们的电池供应主要是向供应商采购，以及合作生产这两种方式。”Frank Blome总结道。

3、投资美国固态电池创企 最早2025年落地

在车用动力电池领域，固态电池是目前最被看好，最有前景的新技术。那么大众在这方面有何布局和计划呢?

迪斯表示，大众在这方面已经投资了在固态电池领域处于领先位置的美国创企QuantumScape，即将在美国试生产，未来也将率先在欧洲生产固体电池。

Frank Blome补充称，固态电池在技术和商业上还有一些空缺需要填补，现在还不能商业化或应用到汽车上。不过大众和QuantumScape的合作进展比期望的要快，预计最早2025年可以将固态电池装车。

结语：大众集团转型的3个关键词

在与大众集团全球CEO迪斯、数字化车辆与服务负责人Christian Senger、汽车品牌电池卓越中心负责人Frank Blome，以及中国CEO冯思翰等高管交流了整整一个下午之后，我们发现大众集团面对汽车四化浪潮，已经有了一个非常明确务实的计划，并且已经开始推动执行，总结起来有三大关键词：

1、更激进走规模化路径

在燃油车时代，大众做到全球最大车企的位置，与多品牌共享平台和技术的打法有非常明显的关系。例如共享MQB平台和动力系统，总销量爬升后，分摊到每个车上的成本就大幅下降。

在电动时代，他们仍然要复制这一打法，并且更加激进。将多个品牌的车型集中在MEB和PPE等少数平台，并且共享电子架构和软件系统。

2、聚焦最核心的智能技术

迪斯等高层也意识到，电驱动系统并不会是智能汽车的核心竞争力，智能化才是。因此大众也下决心优化燃油车部门，将节约的成本投资用在最关键的智能系统方面，组织一支万人规模的软件研发团队，靠智能化取胜。

3、上中下游完整布局

四化转型并非是推出新车这简单一步，背后还包括电动平台研发、软件团队搭建、供应商的选择与合作等一系列工作，例如在电池领域，大众不仅跟电池厂签约，还跟最上游的锂矿汽车达成合作。

由此可见，大众集团在转型四化的过程中，其实是一套覆盖上中下游的组合拳式的打法。