德国汽车业凭借奥迪A4、宝马5系、大众帕萨特等轿车获得了世界级声誉，这些可靠、好看的车型不论是停在家门口还是公司车位上，都是一件很体面的事情。

但想必大家都知道，现在的消费者口味已经变了，他们更想要SUV。对轿车来说，这可能是最糟糕的时候。

对SUV的热情最早从美国开始，如今已经蔓延至全球各大市场，这极大地改变了汽车制造商的产品结构和他们的生产足迹。

宝马主要在美国生产的SUV占公司全球交付量的44%，10年前的占比只有24%。与此同时，其在慕尼黑附近的丁戈尔芬工厂生产的5系(参数|图片)等车型销量相应下降。

奥迪也有类似的趋势，其SUV生产线主要集中在墨西哥、匈牙利和斯洛伐克等地。至于梅赛德斯-奔驰，它在美国阿拉巴马州塔斯卡卢萨的工人正在全速生产GLE，可还是满足不了巨大的需求。

其实从总体上来看，这些利润丰厚的车型销量增加对德国车企有利，但可能会损害该国工厂的工人。毕竟，剩下的这些工厂主要生产的是传统轿车和掀背车。

经济和贸易影响

在近十年来产量大幅下降的局面下，作为最大雇主、拥有约83万名员工的德国汽车工业显得有些不堪重负。这使得欧洲最大的经济体离衰退更近了一步。

贸易紧张、全球经济放缓是一方面，汽车行业本身也正处于转型时期。特别是在电动化趋势下，需要的零部件少了，组装车辆的人手也要减少。

电动车更简单的布局带来的影响还将涉及更多职能部门，也就是说，需要更少的人参与开发、测试、零部件采购和服务。

现在正是一个微妙的时刻。“SUV趋势肯定会对生产结构产生影响。”罗兰贝格合伙人罗尔夫•詹森(Rolf Janssen)说，“对于工人来说，这给整体转型趋势增加了额外的压力。”

就像皮卡一样，SUV车型在美国很受欢迎，但在欧洲的道路上基本看不到。非要说的话，20年前倒是在这片大陆上产生过一些影响，但也就是一眨眼的功夫就消失不见。

相反，欧洲车主渴望拥有的，是一辆奥迪A3或奔驰C级(参数|图片)轿车这样的产品，而品牌中更高档、更大的车型则会用来接送行业巨头和政界人士。

1995年，梅赛德斯在美国阿拉巴马州开设了一家工厂，开始在这个关键市场生产SUV;宝马选择了南卡罗来纳州的斯帕坦堡工厂，用于生产X3(参数|图片)到X7车型;大众汽车则在葡萄牙生产T-Roc跨界车(该车型最近一个季度的业绩有所提升)，奥迪Q7和Q8在斯洛伐克生产，Q3在匈牙利生产。

LMC Automotive预计，今年德国国内汽车产量将跌至10年来最低点，出口市场面临极大困难。

该公司全球市场负责人贾斯汀·考克斯(Justin Cox)点名奥迪内卡苏尔姆工厂、埃姆登的帕萨特工厂和大众在沃尔夫斯堡的大型工厂为受影响最大的地方。

“轿车国产化问题对德国没有帮助。”考克斯说道。

SUV在宝马全球交付量中的占比。2019年数据截至9月。来源：宝马

自2009年以来，A6轿车和掀背车的销量从20%降至12%，A4则从31%降至18%。

工厂员工开始反击。

今年6月，内卡苏尔姆的工人代表估计，尽管有A6、A7和A8轿车等多款车型的生产工作，但该工厂的利用率只有可怜的60%。

这家拥有近1.7万名员工的工厂错过了SUV的销售热潮，也没有对组装即将上市的电动车型给出坚定承诺。

而面对奥迪寻求削减成本的谈判，强大的工会发誓说不会退步。

“我们迫切需要制定计划来提高目前的产能利用率，并为未来制定一个中期解决方案。”该工厂劳工主管于尔根·梅夫斯(Juergen Mews)在声明中说道。

对此，奥迪表示，德国工厂仍是其全球生产网络的支柱。在因戈尔施塔特，同时就有Q2紧凑型SUV和轿车的生产线。

一位女发言人也说该品牌正在进行建设工作，以使工厂更加灵活，并称正在与劳工委员会就未来的分配计划进行谈判。

大众汽车在埃姆登的工厂面临着类似的问题，比如T-Roc这样的多用途车型就蚕食了可靠又稳重的帕萨特产量。

这迫使大众削减了约1万名员工的工作时间，并裁减了临时员工。这还没完，大众将把帕萨特的生产基地转移到捷克共和国，并对埃姆登进行重组，到2023年，这里将只生产电动车。

德国本土汽车产量已经到达近10年来最低点。单位：百万辆。来源：VDA

即便是大众位于沃尔夫斯堡的总部工厂——全球最大的单一汽车制造基地——也面临着危险时期。

该工厂出产的汽车中，SUV占到42%，其中包括途观和西雅特Tarraco，公司还计划在德国生产紧凑型电动SUV。

大众表示，到2025年，SUV销量应占大众品牌交付量的一半，该集团将在旗下12个汽车品牌中加大类似配件的通用力度，以提高效率。

作为补偿，大众将把高尔夫的生产线从墨西哥普埃布拉转移回来。这对于拥有2万名工人的工厂来说有可能会起到帮助。

上世纪70年代，大众靠着风靡全球的高尔夫车型将公司从破产边缘拉了回来，该车也成为了紧凑型城市轿车的代名词。

宝马也试图平衡其SUV足迹，将X1入门级车型加入了其位于巴伐利亚州雷根斯堡的工厂。该公司表示，其全球生产网络能够对需求和客户行为的变化做出反应，称8家位于德国的工厂利用率“良好”。

过去几年，梅赛德斯开始在拉施塔特和辛德芬根生产GLA紧凑型跨界车，中型GLC SUV则在不来梅生产。但其利润丰厚的GLE和GLS汽车仍在美国生产，价格最高的G级SUV主要是交给奥地利合同制造商麦格纳斯太尔进行手工制造。

其实，自2009年以来，奔驰SUV车型的需求量就逐年增加，梅赛德斯也很早升级了设施，以便对需求变化做出快速反应。

但根据罗兰贝格计算，把生产线改成制造新车型很困难、很昂贵也很耗时，可能需要长达一年的时间来重新装备工厂，才能开始生产SUV和轿车。

再来看看宝马的情况。去年，宝马在其欧洲最大的丁戈尔芬工厂生产了33万辆轿车，从入门级的3系一直到顶级的8系轿车。

现在，工厂的希望部分寄托在iNext跨界车上，这款产品可以说是i3电动车和i8跑车之后的另一大技术旗舰，采用碳纤维底盘，将于2021年投产。

“一些有着根深蒂固结构的大型工厂将面临更艰巨的任务。”詹森说道。