A1就这样悄无声息的上市了。没有概念车，没有上市宣传，没有媒体试驾，也没有提及中国。在奥迪长条形展厅里当了九年门神的A1就此被换了下来。

新旧两代A1

新车看起来蛮精神的，毕竟十年老产品，一朝出新款。里里外外看个遍，新A1确有一些小进步，彼时的文艺青年终于脚踏实地的追逐现实理想。

新旧两代A1

功大于过?

奥迪做一台A0级车的原因恐怕也只是因为大众Polo还不能完全占据细分市场。奥迪A1理应是一台现实具象的车型，开发内容很有限。大众Polo的基础满足一台入门级奥迪已经绰绰有余，认真做个外形，简单做个壳子，项目SOP。

第五代Polo与第一代A1

时间退回到15年前上一代A1项目起步的时候，奥迪的利润率让德意志银行都瑟瑟发抖，所以奥迪可不是这么想的。

A1不同阶段的概念车：Metroproject与A1 Sportback Concept

“兄弟们，可劲儿造!”

虽然我是A1但我是奥迪

一个全新的外壳是一定的，为造型服务的全掀背式尾门从概念车坚持到量产。07年推出第一款概念车Metroproject，告诉大家自己新一代城市车型跟之前那个木讷的方盒子A2没关系;08年推出接近量产的A1 Sportback Concept概念车，昭示三门与五门两种车身结构。09年车型正式量产，连续推出了各种“贴纸特别版”，比如复刻当年quattro赛车涂装的competition kit。

三个字：认同感。就怕你们认为我只是一台Polo。

虽然我是A1但我依然可以Exclusive

所以大概的逻辑就是给做龙虾的厨子一筐小龙虾，他也只能按照龙虾的套路做。后来奥迪还真给A1开放了奥迪Exclusive内外饰，除此之外还开发了一台四驱车。

A1 Clubsport quattro(左)与S1(右)

还是那三个字：认同感。就怕你们认为我只是一台Polo所以没有quattro。

2012年“量产版”A1 quattro正式推出，小批量333台，全部为双门车型。EA113 2.0T发动机，188千瓦，六挡手动，四轮驱动，售价5万欧元，比当年的宝马1M Coupe便宜1千欧。因为限量销售所以不必太过担心与量产相关的问题，但是此车反响强烈，毕竟近20年来奥迪还鲜有值得收藏的车型。巨大的诱惑让奥迪挣扎了半天最终还是选择花钱把量产做好。在发布五年后， A1终于真正有了自己的四驱车型——S1。1390公斤，EA888 Gen3 2.0TFSI 170千瓦，六挡手动，Haldex V液压控制全轮驱动系统，极速250公里/小时，售价31000欧元，比当时最高功率达到141千瓦的前驱A1整整贵了7000欧。

这台SOP晚了整整五年的性能车基本是一场意外。除了A1 Clubsport quattro的市场反应，S1这个名字会让不少奥迪粉丝想起那台短轴距的sport quattro S1。

从2014年到2018年，赶了半个A1周期的S1卖了1.5万台，圈粉专用。

好在A1用稳健的销量证明了自己。长达9年的生命周期中A1的高峰期销量接近10万台/年，为奥迪牢固地占据了A0级豪华车型市场地位，紧追车型标杆MINI。

稳定的市场份额可以算作上一代A1送给新A1的礼物，但也有不少问题要由新A1去解决，比如：

■ 庞大的车型变种。五门、三门，前驱、全驱，还有一台名叫“active”的高车身车型。

■ 萎缩的市场预期。主流的Polo销量一直是A1的3倍以上，目前也处于销量下滑阶段，不得不衍生出T-Cross。

■ 独特的销量分配。比如A1在德国大约2.5万台的年销量中大概有60%的销量归属企业公司而非个人，无法摆脱“大客户”形式的分销模式。这种销售模式抑制价格，只对低端基础配置车型拥有需求，压低了众多个性化组件的实际存在价值，盈利有限。

■ 惨淡的盈利率。

到群众中去

从哪儿来的回到哪儿去。

MQB A0四台车型

借由集团平台更新，新A1的平台从之前的PQ变成了现在的MQB A0。MQB A0平台有高低车身两种产品，低车身目前有大众Polo、西雅特Ibiza、斯柯达Scala和奥迪A1;SUV则是大众T-Cross、西雅特Arona和欧版斯柯达Kamiq。

关键性的变化是新A1将所有的车型概念指标都严格设置在平台范围内，尽量排除自行扩展的可能性。

MQB A0各轿车主要技术数据

唯一的例外是用来填补SUV车型空白的A1 citycarver，为此奥迪需要开发一套离地间隙调高40毫米的悬架。

A1 Citycarver效果还算不错

不只是尺寸，新A1的大部分总成都坚守了平台设定，即便MQB A0平台的某些总成更偏向于成本而非性能取向。比如后轴有且只有一种扭力梁悬架，意味着后轴动态性能、承载质量以及驱动方式的受限;再比如平台统一采用C-EPS型转向机。

A1的生产基地从布鲁塞尔换到了西班牙Martorell

MQB A0让A1在成本上产生了些许优势，尤其是在淘汰三门掀背车型、放弃小众车型S1以及将生产线挪至Seat位于Martorell的工厂，与Ibiza以及Arona共线生产之后。但同时也导致了较窄的特性面，要求奥迪对“豪华”做出一些新理解。比如强调设计以及内饰体验，在收缩产品变种、降低成本的前提下提供个性化。

形成差别最简单的办法就是设计。

Young and colorful

虽然设计是一个主观话题，但大多数人认可A1的外观设计，认为符合年轻人的审美，是A1比较出彩的特性。

虽然我个人认为细节过多且整体性不强，近看挺漂亮远看不协调。

测试车的S-Line Trim是这代车型主打的外观套装。繁复、巨大的前脸格栅让人想起那些“主业WRC副业民用车”的三菱斯巴鲁，虽然除了中央格栅外其他部分只有造型功能，并无实际作用。不同的格栅拥有不同的花纹以产生差别，格栅的纹路也摆脱了当年的简单菱形或者蜂窝状，开始有立体造型和远近位置差别。牌照框一栏也有对称花纹，整个中央格栅看起来是一个整体。机盖下还有一个伪装的进气口，给形状相对单一的前脸带来了一些变化。

A1的车身侧面继续两道轮拱一道腰线的设计主题。在取消三角窗后A1的车身反而显得魁梧一些，但也意味着撞色车顶不包含C柱，两种颜色的交接位置从窗框下沿挪到了车顶。由于喷漆交接位置处于可见区域，需要在C柱的顶端做了一个塑料装饰板作为遮挡。于是我们这台没有选装撞色车顶的A1也会在这个位置有一条莫名同色塑料板子。

车尾没有了当年的大尾门，尾灯的形状和翼子板线条非常契合，锋利的整体造型很符合定位，又没有前脸那么夸张。

裸露的排气管尾喉是A1 40 TFSI车型的独占配置，除此之外的其他车型均采用了隐藏式。位置和尺寸也与同动力系统的Polo GTI相同，奥迪在这一设计权重极高的零件上也采用了平台设定。

颜色一直是A1最重要的配置

颜色一直是A1设计的重要主题，这一代A1在颜色搭配上下了不少功夫。除了花花绿绿9种不同车漆外，外观饰件也加入配色方案中。比如两侧格栅中的折线幅板、后视镜壳体、门槛饰条一起按照不同的车漆形成颜色主题，从而还形成了edition1 Trim中独特的颜色方案，金色/黑色车身+双色抛光轮辋;蓝色/黑色车身+白色油漆轮辋或者蓝色/黑色车身+铜色油漆轮辋，设计非常用心。

两种edition1 Trim

主题配色延续到内饰。涉及座椅、内饰件缝线、中控台饰板等部件的颜色、材质配置，并且在几处可见区域(车门拉手凹槽、出风口周边、地台周边)采用了不同的喷漆颜色，通过交叉搭配形成主题的差异性。

两种内饰装饰配色

复杂的内外饰需要控制策略。A1采用了Q2的两种措施，一是控制个性化零件的绝对数量，同时加深零件的个性化程度;二是通过排列组合的方式形成不同的Trim。

Advanced与S-Line Trim的差别

内饰紧抓重点

两种主要的中控台结构

新A1改用了触摸屏的MIB2+系统，中央屏幕自然就变成了中控台的设计核心。关于屏幕的位置目前的方案大多为两种：顶置，但需要额外的操作模块;嵌入式，单一触摸屏即可。后者结构较为简单，组件数量较少，但需要在中控台较高的位置留出一大块平面，与其他功能模块可能会产生位置冲突，对于造型和人机工程学提出了新要求。

A1与马自达3的内饰看似不同，其实有很大的相似性

MIB2+系统只有嵌入式屏幕作为人机交互界面。对于A1这种车身较窄的车型，首要问题就是如何解决出风口和内嵌式横置屏的位置关系。简单的做法是将空调的中央出风口下移，例如Polo，但这可能会影响空调的体感。复杂的做法是将出风口放在与中央屏幕相同的高度，中央出风口只好一纵一横塞在屏幕两侧，驾驶员外侧出风口做对称布局，类似的造型还有新一代马自达3。

除了MIB2+外A1的内饰多有妥协

MIB2+最大屏幕的尺寸达到了10.1英寸，所以整个中控台看起来头重脚轻、阶梯向下。屏幕下方首先是空调控制模块，然后依次变窄，最终的一排功能按键下面是黑黢黢的手机槽。可能是要给里面的无线充电板做导向，手机槽有个漏斗形的开口，只能纵向放入。中控台下面狭长的地台以及扶手箱则是Polo的通用件。考虑到低成本车型的占比，MQB A0平台没有做EPB模块，A1也不例外。本就不宽裕的地台上还要挤出手刹杆的空间，于是扶手箱就剩下了巴掌大小，开口容不下普通尺寸的钱包，几乎毫无用处。

挡杆位于不同位置时操作音响旋钮

同样缺失的还有电子换挡手柄。A1的换挡手柄换了全新设计，造型上比之前的高尔夫球头差了不少，但顶端平面可以支撑手腕进行屏幕操作。奥迪仍旧在换挡手柄前端设置了点火以及音响系统操作按钮，只是在P挡位时不太容易够到。

为了照顾成本选材限制较大，但做工依然是奥迪级别

A1在内饰材料上显得廉价一些。仪表台顶端覆带有烫印纹理的发泡层塑料，摸起来尚且温存，其余地方就是硬邦邦的无发泡PP-GF塑料。尤其是车门把手以锋利的折线为设计、把手内侧全部为塑料，不利于隐藏材质的廉价感。

补偿的办法之一是在车门扶手、中央地台外侧等人体直接接触面选装带有发泡层的仿皮件。另外则是保证质量，混合使用的不同材料质量统一、各种滚轮按键依然保留奥迪熟悉的质感，包括中控台与车门的连接处也有额外的封装零件，A1的内饰质量依然是奥迪标准。

考究的内饰照明以及内饰质量让A1依然拥有奥迪标准

应对成本压力，A1在一些零件上则是能省即省，围绕核心零件开展设计，更加针对消费者的关注。

有些尴尬的40TFSI

新A1只提供四种汽油机，没有柴油机。其中包括1.0升EA211直列三缸TFSI发动机两款，85kW主流机型以及70kW“限功率”入门机型;1.5升EA211evo直列四缸TFSI发动机一款以及2.0升EA888 Gen3B发动机一款。标号40TFSI车型的2.0升动力系统与大众Polo GTI相同，但只有DQ250-6F一种变速器可选，并无Polo GTI的MQ350-6F 6前速手动变速器，控制整个动力系统的数量。

A1 40TFSI使用的EA888 3B型机最大功率147kW，比常见的3B型机功率输出要高一些。机械配置与普通3B机无异：双侧气门正时调节、进气侧升程调节、米勒循环、双喷射系统、缸内250bar喷射压力、压缩比11.6：1。考虑到高一级别的A3 40TFSI的动力系统也只有140kW，147kW的A1动力已经是绰绰有余，虽然过剩的动力可能是为了填补S1的空缺。

A1 40TFSI发动机

总体而言40TFSI动力非常充沛，无论是加速还是极速性能都值得肯定，但已经明显地达到了A1前轴驱动力的极限，动力输出经常受到前轴轴荷以及轮胎的摩擦力的限制。涡轮迟滞虽有感知但并不恼人，不太会有“kick-in”的感觉，也少了些个性表达。相比Fiesta ST上那台147千瓦1.5升Dragon三缸机迅猛的响应性以及低惯性，这台2.0升机似乎有些慵懒，没有那么活泼，扭矩输出更加绵长。

DQ250与DQ381来自两个时代

拖后腿的是来自“石器时代”的DQ250-6F变速器。DQ250变速器首次亮相于2003年，湿式离合器设计，6个前进挡，可搭配Haldex全轮驱动系统，最大承载发动机输出扭矩350牛米。15年间一直都是大众集团重要的基石机型，广泛应用于各种柴汽油动力轿车以及高负载SUV车型，甚至包括TCR一类的竞速用途。2018年寿终正寝，被DQ381-7F/7A变速器取代。

既然DQ381在体积重量性能方面都超过DQ250变速器，猜测Polo GTI/A1 40TFSI继续采用这一变速器的原因有两点，项目进度导致两台车型上市时间恰好赶在排放法规切换时，来自其他车型巨大的法规应对需求导致其赶不上切换DQ381;或者变速器生产切出，使用供应链库存，追求较低的装车成本。

城市与高速综合工况的油耗

无论如何，大众还是给这台变速器适配了空挡滑行以及Start Stop 2.0功能，后者在满足一定条件下可以在7公里/小时进入熄火滑行。此外，DQ250-6F变速器与3B发动机的合作也颇为愉快，城市工况平均油耗7.4升/100公里，高速则可以达到6.5升以下。

但是换挡性能就有些差强人意了。由于DQ250-6F的倒挡和1挡同在一个离合器传动路径上，因此车辆在静止时会预先啮合倒挡或者2挡，R-N-D来回切换时也会采用2挡行驶而非1挡。这种设定虽然增加了低速挪车的舒适性，但在大负载加速前进，比如大油门起步或者上坡时就会遇到变速器进行2-1降挡操作，出现明显的动力中断、等待转速的问题。

行驶中的降挡过程也不太令人满意。DQ250-6F在两个离合器降挡传动交接时扭矩传递设定颇为保守，降挡缓慢、动力衔接时间较长、衔接过程也容易出现顿挫。kick-down降挡工况也同样有很长的等待时间，对动力的期望容易落空。

S挡在降挡上的问题较小，原因是这一挡位的设定比较激进，变速器会持续保持降低挡位，通过主动降挡来实现驾驶员对于降挡需求的减小。降挡时会伴随明显的补油操作，还是能够体现一些运动风格。

DQ250-6F变速器具有弹射起步功能，但是在仪表盘中没有对应功能显示。A1 40 TFSI与Polo GTI一样配置了XDS电子限滑式差速器，但作用相比高尔夫GTI的多片机械差速锁实在有限，大多数情况只是通过制动限制打滑，并没有明显的扭矩分配或者驱动力提升的效果。

位于风挡下方、防火墙之前的扬声器

另外一个来自Polo GTI的配置是震动声效装置。这一装置安装在风挡下面防火墙外侧，作用方式类似于位于后备箱的低音炮，可以按照发动机的工况通过前防火墙以及风挡玻璃向乘员舱内提供额外的声响，烘托声效。实际感受这个发声器的两级档位差别难以察觉，作用是通过发动机的轰鸣而不是排气系统形成了大部分的声效，避免采用繁复的运动型排气系统。

A1 40TFSI同样可以跑到电子限速

直接采用Polo GTI的动力系统虽然是一件非常照顾成本的事情，但变速器落后的性能则使得A1 40TFSI的动力系统既不够狂野，也不够精致，定位有些尴尬。

中庸的操控性

一如动力系统，A1大部分的底盘零件也直接由平台其他车型而来，几乎无“自定义”的总成。前轴麦弗逊后轴扭力梁结构、前轴双筒后轴单筒减震器、C-EPS转向机，这些总成与其他车型毫无差异。只有少数如减震器、平衡杆以及衬套等零件由奥迪直接设定，并按照不同轴荷提供不同尺寸以及形式的制动器。这些设定形成的整体特性本身稍显平淡，且奥迪并没有专门为A1做额外的拓展，就A1 40TFSI来说，与Polo GTI真假难辨。

A1的前后轴配置与MQB A0其他车型无异

作为全系顶配动力车型，A1 40TFSI获得了一项最运动的配置——312毫米直径+25毫米厚度前轴制动器、272毫米直径后轴制动器以及可调特性的前后双筒减震器，但也仅此而已。值得一提的是，其他车型可以通过一个Dynamic Package的选装包选装这些“运动悬架”零件。

可调减震器的作用几乎可以忽略不计。

A1 40TFSI与Fiesta ST的动态表现其实各有长短

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可调式减震器并非自适应减震器，只能实现两种不同的阀体开度，特性变化极为有限，如非极限操控，驾驶员的感知也几乎没有差别。总体而言A1的悬架调教虽然均衡但并不偏向运动性，很好地照顾到了舒适性的需求。加之A1的轮距更宽、车身更低且滤震效果更好，给人的感受是极限更高一些。作为对比，Fiesta ST的设定较为极端，比较符合纯粹的运动性能需求。

Ford Fiesta ST搭配的轮胎性能非常突出

影响操控感的是转向器。A1采用的C-EPS转向器，助力伺服电机位于转向柱而非其他转向器的转向齿条上，意味着同步伺服电机的工况受整个系统的刚度影响较大，工况判断较为复杂。另一个比较明显的缺陷是伺服电机位于乘员舱内，容易听到转向器的工作噪音，比如低速大角度转向时。

透过转向机柱壳体隐约可以看到C-EPS转向机

个人认为A1的转向器设定较差。首先是转向比设定得较大，方向盘两端圈数较大，并不利于“运动特性”的体现。另外转向系统整体的刚度以及悬架设定导致的回正力矩也偏小，使得转向回正力矩给驾驶员带来的反馈较小，主观感受是“缺乏路感”。还有就是转向器助力值对于前轮载荷的判定误差较大，导致急加速时转向助力对于阻力变化的补偿较差，容易出现方向盘阻力随车身动态明显变化的情况。

A1的底盘总成依靠平台零件，没有过多自定义零件，使得整车特性相对并不突出。

MIB仍要多努力

为了MIB2+奥迪完全打破了之前的内饰风格。但事实是，被捧为杀手锏的MIB2+不过也就是一台iPhone 7，它速度更快、显示更精密、功能更丰富，却没有任何创新。

作为核心的触摸屏导致了设计差异

虽然对于A1而言，从MIB1直接跳到了MIB2+是一个飞跃。

双屏MMI(A6)与单屏MMI(Q3)系统布局

MIB2+有两种不同的操作系统，双屏与单屏，界限是A6。两套系统分享同一后端，意味着MIB2+本质还是一套单屏系统，双屏系统只是容纳了空调和手写板。单屏系统在操作上除了没有双屏互动功能外，还缺少了按压震动反馈，两者对于驾驶员操作的实际影响都非常有限，尤其是后者，很多时候也只是个噱头，习惯了3D Touch操作的用户不会理解轻按和重按的没差别结果，质疑为什么费功夫做那么复杂的一个震动框架。

红圈内为MIB2+高低配置的差异模块

其实单屏系统还省去了一些七七八八的功能，比如在线广播、Hybrid Radio、电视接收器、NFC近场通讯端口、后排影音系统端口、后排电话通讯端口等等，基本都是没什么群众基础的功能。

高配10.1英寸与低配8.8英寸的实际对比

好处是MIB2+不同档次系统的屏幕尺寸差距较小，加之采用了嵌入式屏幕，看起来差别并没有奔驰MBUX那么吓人。针对不同的价格定位，单屏的MIB2+提供两种不同的功能等级系统，区别在于模块化硬件的配置。低端的Radio Plus采用较小尺寸8.8英寸屏幕，不含导航、数字广播、Audi connect等功能，负责这一部分的硬件模块整体缺失。高端的Navigation Plus则包括导航模块，另提供更快的处理器、显示卡、LTE通讯端口以及更大尺寸10.1英寸的屏幕。

MIB2+ vs iDrive7 vs MBUX

即便如此，单屏MIB2+对于一台起价只有2.2万欧元的A1而言依然是高成本配置。解决方案是取消整个多媒体系统，砍掉中央显示屏，并将液晶仪表盘作为全系车型的标准配置，少了仪表盘的变种。但这并不意味着没有娱乐系统，主机、收音机以及蓝牙、USB接口同样存在，只是所有的媒体功能被整合在液晶仪表盘中，算是一种非常实用的做法，只是中控台上的大窟窿看起来实在难以让人接受，因此是一种只在欧洲可行的做法。

大窟窿内饰Trim

MIB2+欧洲的地图数据已经做得非常详实。3D图景、在线路况信息、道路坡度、弯道区域等信息一应俱全，目的是支持驾驶员辅助系统。导航系统根据在线交通状况计算路径、添加中途点、搜索沿线POI基本都是小case。导航系统支持谷歌在线模糊搜索，可以通过内嵌的Audi connect获取第三方信息，为导航搜索提供拓展信息，比如加油站油价、餐馆的评分以及商场开门时间等等。

MMI的地图应用融合了第三方信息

至于HMI界面，各种功能归属明确，三级菜单到底，支持自定义快捷键以及快捷方式，类似于手机操作系统的下拉式快捷栏目，没有过多隐藏或者重复条目，算是MIB2+系统的一大优势。

以及充电桩和订阅新闻

MIB2+系统的一大死穴是语音识别功能。这一功能依然基于封闭离线的主机系统，没有接入其他控制处理器，不仅意味着“开窗开灯调冷风”这样的命令依然无法识别，并且没有在线处理适应能力使其只能识别部分有限的语音命令，本质上与之前的功能没有变化。

另一问题是加载速度。接通电源后的地图加载过程需要大概20秒，而Audi connect在线搜索目的地以及语音识别则大约需要两倍时间，可想而知那些模块更多的顶配MIB2+加载是一种怎样的过程。最近MIB2+系统还出现了稳定性问题，与用户档案绑定的搜索记录出现丢失上一地址和搜索记录的问题。

关于Audi connect在线服务系统。这一系统被认为是MIB2+的一大进步，事实是使用体验让人恼火。首先启用流程非常复杂，绑定和认证流程冗长且缺乏指引，失败率很高，而且多半都没有具体的错误提示;其次，提供的APP并不适应所有手机操作系统，在华为EMUI上时常出现闪退状况;APP与第三方搜索软件的综合应用并不顺畅，比如无法提供下放谷歌地图地址功能。

总结来看MIB2+系统目前的状况是提供了所有可能的功能，但大部分功能依然处于基础阶段，奥迪需要尽快将下一代操作系统提上量产日程。

总结

上一代A1给人锤子T1的感觉。无论是对产品细节还是产品广度都有着偏执且任性的追求，比如四驱的S1，比如数不清的动力系统和繁复的外观内饰，硬生生地往年轻上拽。上一代产品的错位在于目标消费群体并不需要一台小号的A6，而是一台不一样的奥迪。

十年后的新一代A1依然是一个文艺青年，只不过时代的变迁市场的变化让它不得不拥有一个现实的理想。放下了偶像包袱、砍掉了该砍掉的车型，追求美也不仅追求美，考虑盈利率和产品复杂性，针对销售群体的特征狠下功夫，推翻了很多前一代车型设置的窠臼。

就像后来放下身段的坚果反而成了老罗唯一的救命稻草。

任性和执着不属于任何一个商业市场。