几天前那个四年一遇的日子，大众爸爸对奥迪说：我全都要。

大众集团在 2 月 29 日公布财报中宣布，正计划以排挤式并购（squeeze-out）收回旗下奥迪公司游离在外的最后 0.36% 自由流通股。当前大众拥有奥迪全部股份的 99.64%，据奥迪方面透露，大众集团已向奥迪提交了转让少数股权的请求。具体的并购决议，将留待今年 7-8 月的奥迪股东大会上表决完成。

即便按消息曝出后，业已飞涨的奥迪（FRA：NSU）股价计算，这 0.36% 股份总价值也不过约 1.6 亿欧元（2020/3/5 每股 1030 欧元）。虽然挤压式合并最终所需的金额可能高于这个数字，但对于年利润 170 多亿欧元的大众集团而言，怎么都不过洒洒水。大众集团那么多年都没拿这 0.36% 当回事，此次也并不是突然强迫症发作，非要来个去零凑整。

大众希望 100% 控股奥迪，使后者成为整个集团的研发担当。

与收回少数剩余股权消息一并公布的，还有定于 4 月就任的奥迪新任管理董事会主席兼 CEO 马库斯·杜斯曼，会接手整个大众集团的研发工作，奥迪将担任整个集团的技术研发引领角色。

大众集团 2020 年刚刚成立的独立软件部门 Car.Software，核心架构将落户奥迪总部所在城市英戈尔施塔特——而非大众总部沃尔夫斯堡。大众对于 Car.Software 部门的愿景，是到 2025 年将大众汽车上自主开发软件的比例，从目前的 10% 提高至 60%。但这不代表奥迪所领导的技术研发会仅限于软件范围，需知马库斯·杜斯曼在转投奥迪之前，曾在宝马集团担任了多年的发动机研发与全球采购董事。

但考虑到反常地将 Car.Software 部门设于英戈尔施塔特，软件开发依然将是优先级较高的工作。大众正在全力开发自有车载操作系统 vw.os，这一新操作系统不仅将用于大众品牌，还将被大众集团旗下所有品牌统一搭载：奥迪、西雅特、斯柯达、兰博基尼、宾利、保时捷……目前，光是大众一个品牌，各款车型就搭载着来自 200个不同供应商的 70 个操作软件控制单元，这样重复性的资源浪费是典型的大公司病产物。

1964 年，大众从戴姆勒·奔驰手中收购了汽车联盟（奥迪前身）50% 股份，并在随后两年内陆续收购了剩余部分。起初，大众仅仅是希望利用汽车联盟当时位于英戈尔施塔特的新工厂，快速扩张自己甲壳虫车型的产能。但奥迪内部的一些工程师出于担忧，背着大众高层秘密开发了第一代奥迪 100 车型，奥迪 100 原型车让大众方面眼前一亮，并于 1968 年被批准量产上市，奥迪在大众集团内的地位从此稳固下来。

1969 年，在大众的撮合下，奥迪又与德国汽车和摩托车制造商 NSU 合并，这也是奥迪股票代码 NSU 的由来。NSU 成立于 1873 年，比奥迪和大众都要早得多，一度是世界上最大的摩托车制造商。上世纪 50 年代 NSU 进入汽车行业，他们看好了德国工程师汪克尔发明的三角转子发动机，并全力投入到转子引擎汽车上。然而转子引擎在耐久性、油耗方面的劣势，使得 NSU 频频出现质量问题和召回事件，最终拖垮了 NSU 公司。

汪克尔转子发动机后来被日本马自达发扬光大，成为日系性能车的一个传奇故事，这是后话了。

与 NSU 完成合并后的奥迪，于 1972 年推出了定位稍低的新车型奥迪 80。在奥迪 80 基础上，大众推出了一款新的前置前驱水冷发动机轿车，命名为帕萨特，并一直延续至今。从这时开始，奥迪与大众之间开始了密切的技术研发合作关系。

1980 年，大众为德国军方研发了越野车 Iltis。奥迪工程师受到启发，在大众 Iltis 使用的四驱系统基础上，研发出了采用专利空心轴的民用全时四驱系统。为了验证四驱系统的性能和价值，奥迪以奥迪 80 为基础开发出了一款高性能赛车，以四驱系统的名字命名为奥迪 Quattro。名满天下的奥迪 quattro 四驱技术诞生。

1987 年，奥迪首次将托森中央差速器融入到新一代 quattro 四驱系统中，翻开了 quattro 小壁虎的现代史。2002 年大众进入高端 SUV 市场，途锐车型搭载的全时四驱系统 4motion，也使用了托森中央限滑差速器。反过来，1998 年奥迪为前驱入门车 A3 配备的 quattro 四驱系统，也使用了大众 4motion 的瀚德 Haldex 多片离合式中央差速器。

90 年代至今，奥迪先后开发出了 FSI 燃油直喷分层燃烧、TDI 柴油涡轮增压直喷、Multitronic 无级自动变速器等先进技术，这些科技成果在不同阶段被应用到了大众集团的各个品牌。进入电气时代，大众正在研发 MEB 纯电动平台，并将共享至奥迪在内的多个品牌;而奥迪与保时捷合作开发的高端纯电平台 PPE，也将应用到宾利等大众集团高端品牌。

2017 年奥迪推出了自己的自动驾驶系统 Audi AI，很快成为世界上第一个实用化的有限 L3 级自动驾驶系统。而在大众规划的 Car.Software 部门中，智能驾驶领域正是由前奥迪电气及信息研发负责人 Thomas Müller 负责。Car.Software 的另一大研发领域，智能车身和数字化座舱，也是由曾任电子电气研发的奥迪老将 Klaus Büttner 领头。

大众收回最后的 0.36% 奥迪股份，并不会在财务方面对双方有什么大的影响。但没有了少数股东需要顾虑，多少会让集团层面的决策效率更高，将集团级别的研发任务赋予奥迪，也可以来得更理直气壮。最终人们会发现，英戈尔施塔特和沃尔夫斯堡，原来还能离得更近一点。