世界首款L3级自动驾驶汽车奥迪A8早在2017年就正式推出。然而，现今有媒体传言称奥迪“取消”了L3级自动驾驶项目。

日前，有媒体爆料称“从知情人士处获悉，奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶项目，转而将团队的数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术的研发。”同时网络流言还称，“奥迪在L3级自动驾驶上累计投资超过10亿欧元(当前汇率约为78亿元人民币)。”

汽车之家向奥迪方面求证，截至发稿并未获得对方回复。单就L3级自动驾驶来说，该技术量产难度大。“量产难”的原因是多方面的，比如技术、成本、伦理道德、保险制度等，最为关键的是法规。

奥迪A8能够在60km/h以下实现L3级的TJP(交通拥堵自动驾驶)功能，然而发布至今该功能都不能正式“上路”。因为，全球尚未出台明确的法律法规，其中最难的地方在于L3级自动驾驶的权责界定。

与L2级ADAS(高级驾驶辅助)和L4级自动驾驶相比，L3的“处境”非常尴尬。L2的驾驶权在驾驶员手中，责任主体是人;L4的驾驶权在系统手中，责任在于车辆。L2和L4对权责的界定非常清晰。

那么，L3为何“尴尬”呢?在自动驾驶技术分级中，L3是有条件的自动驾驶，系统已经具备自动驾驶能力，当它请求人工介入时(比如出现系统处理不了的危机情况)，人类驾驶员就要接管驾驶任务。

从权责角度来看，当系统处于自动驾驶状态时，责任归于车辆(车企)，当人类驾驶员接管后，责任归于人。那么问题来了，如果在接管的过程中出现事故(比如驾驶员没有及时接管)，责任该如何界定?这是个待解的难题。

汽车是个“安全件”，极为讲究安全可靠。从技术开发的角度来说，是不是应该把“系统提示接管而人类未及时接管”这个特殊工况考虑进去?要确保这个特殊工况的安全性，这就意味着人类驾驶员接管与否，系统都要能应对自如，那还要人类驾驶员接管做什么呢。如果上述场景是成立的，能达到这种程度的系统已经是L4级别了，L3的尴尬就在于此。

另外，行业内也普遍认为自动驾驶技术离真正的成熟还有一定的距离，当前的自动驾驶技术应用基本在特殊限定场景下展开。长安在上周利用UNI-T进行了一场“中国首个L3级自动驾驶量产体验”直播，它和奥迪其实都面临着同样的法规难题。

奥迪是否取消了L3级自动驾驶项目，其实都不影响其自动驾驶战略，技术积累有利于L4项目推进。因为，从L2到L4/L5的技术研发是逐步展开的，“一口吃不成胖子”。有的企业的确选择跳过了L3，直接开展L4项目，但这是代表未来企业的技术应用，不代表技术研发可以跨越。